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Die Lehren aus Mainz Das Schienennetz sollte getrennt werden

Die Deutsche Bahn kämpft seit Jahren erbittert für den Erhalt des integrierten Konzerns. Doch die Stellwerksprobleme zeigen, dass die Vorteile völlig überschätzt werden.

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Im Kern zeigen die Personalprobleme im Stellwerk Mainz, dass die Deutsche Bahn eine neue Struktur braucht. Quelle: dpa

Es ist wieder Ruhe eingekehrt. Medial zumindest. Eisenbahngewerkschaft EVG und Deutsche Bahn haben sich Mittwoch auf dem Bahngipfel in Mainz auf eine Überprüfung aller Dienstpläne geeinigt. Notfalls werden zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Die Gewerkschaft demonstriert Stärke, die Bahn zeigt Reue. Die Züge fahren trotzdem an der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt vorbei. Bis Ende August bleibt Mainz vom Zugverkehr weitestgehend abgekoppelt.

Die größten Pannen der Deutschen Bahn
Juli 2015Wegen der großen Hitze sind die Luftkühlungen mehrerer IC-Züge ausgefallen. Anders als im Sommer 2010 reagierte die Bahn diesmal schnell: Sie stellte für die besonders betroffene Linie Berlin-Amsterdam zwei Ersatzzüge bereit. Sie sollen eingesetzt werden, wenn die Luftkühlung in anderen IC auf der Strecke versagt, wie ein Sprecher mitteilte. Außerdem wurden in Osnabrück mehrere Busse stationiert. Dort mussten insgesamt mehrere Hundert Fahrgäste in nachfolgende Züge umsteigen, weil in ihren Zügen die Klimaanlage ausgefallen war. Es habe aber kein Fahrgast gesundheitliche Probleme bekommen, so der Sprecher. Bei etwa einem Dutzend älterer Intercitys auf der Linie Berlin-Amsterdam hatten die Klimaanlagen ihre Arbeit eingestellt. Quelle: dpa
Oktober 2014Ein Warnhinweis sorgt für Lacher, Spott und eine Entschuldigung der Deutschen Bahn: „Cannstatter Wasen: Es ist mit Verspätungen, überfüllten Zügen und verhaltensgestörten Personen zu rechnen“ ist am Samstag auf den Anzeigetafeln an mehreren Bahnhöfen in der Region Stuttgart zu lesen gewesen, wo das Volksfest an seinem letzten Wochenende in diesem Jahr wieder Tausende Besucher anlockte. „Wir entschuldigen uns dafür“, sagte eine Bahn-Sprecherin am Sonntag und bestätigte Online-Berichte der „Stuttgarter Nachrichten“ und der „Stuttgarter Zeitung“. Ein Mitarbeiter habe den Text entgegen aller Vorgaben verfasst. Er werde Anfang der Woche zum Rapport bestellt. Dann solle auch der gesamte Vorgang aufgeklärt werden. Quelle: dpa
August 2013Ein ungewöhnlich hoher Krankenstand in der Urlaubszeit sorgte im August 2013 für ein Fahrplanchaos am Mainzer Hauptbahnhof - und für massiven Ärger bei den Fahrgästen. Die Deutsche Bahn hat für das Chaos am Mainzer Hauptbahnhof wegen massiver Personalprobleme auf Facebook um Entschuldigung gebeten. „Für die derzeitigen Einschränkungen möchte ich mich entschuldigen“, antwortete ein Mitarbeiter in dem Sozialen Netzwerk auf Beschwerden einer Nutzerin. Die Situation sei „wahrlich nicht schön“. Quelle: dpa
August 2013Um dem Problem der häufig verstopften und verdreckten Zugtoiletten Herr zu werden, setzt die Bahn ab sofort neue Reinigungskräfte, sogenannte Unterwegsreiniger, in ICE-Zügen ein. Die Reinigungskolonne, die auf der Fahrt die Toiletten putzt, wird um 50 Beschäftigte auf 250 aufgestockt, wie der Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr, Berthold Huber, ankündigte. Die Mitarbeiter sollen zugleich stärker entsprechend der Zugauslastung eingesetzt werden. Damit würden die Toiletten in besonders gefragten Bahnen mindestens zweimal und damit doppelt so oft auf der Fahrt gereinigt wie bisher. Der Fahrgastverband Pro Bahn und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) lobten die Initiative, wiesen aber zugleich auf andere Probleme hin. „Neben den kaputten oder dreckigen Toiletten gibt es tagtägliche Kundenbeschwerden vor allem über die Klimaanlagen und Verspätungen“, sagte Pro-Bahn-Bundessprecher Gerd Aschoff. Und das sind nicht die einzigen Pannen der Deutschen Bahn... Quelle: dpa
November 2011Nach der persönlichen Anmeldung im neuen elektronischen Ticketsystem „Touch & Travel“ waren für nachfolgende Nutzer die Kundendaten sichtbar. Quelle: dpa
Juli 2010Am einem Wochenende fallen in mehreren ICE-Zügen die Klimaanlagen aus. Fahrgäste kollabierten, Schüler mussten dehydriert ins Krankenhaus eingeliefert werden. Im Zuge der Panne wurde bekannt, dass die Klimaanlagen der Bahn nur bis 32 Grad funktionieren. Damals fielen in Dutzenden Zügen die Klimaanlagen aus. Quelle: dpa
April 2010 - ICE verliert TürBei voller Fahrt verliert ein ICE auf dem Weg von Amsterdam nach Basel eine Tür. Das Stahlteil schlägt in einen entgegenkommenden ICE ein. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln werden sechs Menschen leicht verletzt. Ursache für den Unfall ist eine lose Stellmutter an der Verriegelung. Foto: dpa

Nach dem Entrüstungssturm der Politik, den Betroffenheitsgesten der Arbeitnehmer und den Kümmerer-Termine von Bahnchef Grube vor Ort ist es Zeit für eine Analyse. Im Kern zeigen die Personalprobleme im Stellwerk Mainz, dass die Deutsche Bahn eine neue Struktur braucht. Das Schienennetz sollte mitsamt seinen Bahnhöfen und der Energieversorgung vom Rest des Konzerns getrennt werden.

Die Deutsche Bahn argumentiert gerne, dass nur ein integrierter Konzern einen optimalen Betrieb auf der Schiene gewährleisten könne. Die Konzernbereiche DB Netz und DB Station&Service betrieben die Gleise, Stellwerke und Bahnhöfe deshalb so professionell, weil sie die Nöte der Güter-, Nah- und Fernverkehrszüge genau kennen. Technische Innovationen würden vorangetrieben, überflüssige Baustellen vermieden. Doch das Gegenteil ist der Fall. Mainz hat Grubes Argumente wie eine Seifenblase zerplatzen lassen. Es sind Worthülsen, die nicht der Realität entsprechen.

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    Die Stellwerksprobleme hätte es nach Grubes Argumentation eigentlich gar nicht geben dürfen. Rückmeldungen aus den eigenen Konzerneinheiten DB Regio, DB Fernverkehr und DB Schenker Rail hätten doch frühzeitig auf Betriebsprobleme hinweisen müssen. Doch es waren nicht die eigenen Konzerntöchter, sondern Wettbewerber, die bei der Bundesnetzagentur auf die Probleme aufmerksam machten und Beschwerde einreichten. Im sächsischen Zwickau, im rheinland-pfälzischen Friedrichssegen und im hessischen Breba fielen schon vor Monaten Züge aus, weil Stellwerke nicht besetzt waren. Und nicht nur dort.

    Schienengüterverkehr - Planzahlen und Kennziffern

    Auch an anderer Stelle hat der integrierte Konzern versagt. Als vor zwei Jahren die Sanierung der Müngstener Brücke bei Solingen in Nordrhein-Westfalen anstand, berechneten die Statiker bei DB Netz das Gewicht der Regionalzüge falsch, die Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke täglich passieren. Die Stahl-Bogen-Konstruktion aus dem Jahr 1897 überspannt in 107 Meter Höhe das Tal der Wupper zwischen Solingen und Remscheid. Als die Sanierung beendet und die Wiedereröffnung beim Eisenbahnbundesamt beantragt wurde, fiel auf, dass die Statiker nur das Leergewicht eines Zuges zugrunde gelegt hatten. Sie hatten schlicht das Gewicht der Passagiere vergessen. Ein halbes Jahr lang mussten die mehreren Tausend Passagiere pro Tag mit dem Ersatzbus pendeln.

    Zugegeben, solche Fälle können auch passieren, wenn das Schienennetz als eigenständiges Unternehmen operieren würde. Allerdings zeigen sie auch, dass der integrierte Konzern kein Garant für Qualität ist. Die Vorteile werden völlig überschätzt.

    Personal radikal abgebaut

    Diese Ziele hat die Deutsche Bahn verfehlt
    Ziel nicht erreicht: Pünktlichkeit95 Prozent aller Personenzüge waren laut Bahn-Statistik in diesem Jahr maximal sechs Minuten verspätet. Das ist besser als im Vorjahr, dank des Regionalverkehrs. Doch die Fernzüge waren wie 2011 nur zu 80 Prozent pünktlich, mit der Tendenz zu mehr Verspätung. Von Juli bis Oktober sank die Pünktlichkeit teilweise unter 75 Prozent, Zugausfälle nicht eingerechnet. Als Begründung nennt die Bahn unter anderem „Baugeschehen“. Quelle: dpa
    Ziel nicht erreicht: AchsenSeit Sommer 2008 muss die Deutsche Bahn ihre Radsatzwellen etwa zehn Mal häufiger auf Risse kontrollieren als bislang. Für einen ICE 3 bedeutet das einen mehrstündigen Werkstattaufenthalt nach 30.000 statt 300.000 Kilometern. Dadurch sind ständig fünf Prozent der ICE-Flotte weniger unterwegs. Der Einbau neuer Achsen beginnt frühestens 2013. Entspannung ist allenfalls für 2014 zu erwarten. Quelle: dapd
    Ziel nicht erreicht: FlotteWeil Hersteller nicht wie bestellt liefern, fehlen der Deutschen Bahn weitere Züge. Siemens wollte bis Ende 2011 neue ICE-Züge bauen, die nach Frankreich und Belgien fahren können – Fehlanzeige. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember wollte Siemens acht der bestellten 16 Züge liefern und einen ICE später gratis – die Flitzer erhielten wegen Softwarefehlern keine Zulassung, ein Termin ist offen. Anders ist die Situation bei den ICEVorgängern, den Intercity-Zügen. Einige haben 40 Jahre auf dem Buckel – und wirken entsprechend schäbig. Zwar modernisiert die Deutsche Bahn nun 800 Wagen. Doch weil es keine Ersatzzüge gibt, muss sie ständig rund 150 Wagen aus dem laufenden Betrieb nehmen, die dann dort fehlen. Das verschärft den Mangel an Fahrzeugen weiter. Die aufgemöbelten Waggons ähneln den ICE – Velours in der zweiten, Leder in der ersten Klasse. Bis 2014 soll die 200-Millionen- Euro-Modernisierung laufen. Erste renovierte Züge fahren allerdings zwischen Köln und Hamburg, wo die Bahn neuerdings gegen private Konkurrenz antritt – ein Schelm, der Böses dabei denkt. Quelle: obs
    Ziel nicht erreicht: Fernziel London2012 wollte die Deutsche Bahn die britische Hauptstadt anfahren. Daraus wird auf absehbare Zeit nichts, denn der Bahn fehlen geeignete Züge. Selbst die 17 neuen ICE-Züge von Siemens, deren Einsatz sich nun weiter verzögert, fahren maximal bis zum Tunnel unter dem Ärmelkanal. Eine Zulassung für England ist nicht absehbar. Quelle: REUTERS
    Ziel teilweise erreicht: Komfort2010 kamen Reisende wegen Überhitzung ins Krankenhaus. Seitdem modernisiert die Bahn die Klimaanlagen ihrer 44 ICE der zweiten Generation. 32 sind fertig und trotzten den Temperaturen an dem heißen Wochenende im September. Im Juli 2013 sollen alle 44 ICE 2 so weit sein. Die Intercity- Züge dagegen bleiben anfällig. Ihre Klimaanlagen laufen weiterhin immer wieder heiß, bei 40 Grad an einem Sonntag im August fielen rund fünf Prozent aus. Besserung ist nur langsam in Sicht. Neue Verdichter, Verflüssigungsaggregate und gereinigte Klimakanäle sollen bis Ende 2014 Abhilfe schaffen. Auch die Bordrestaurants haben Probleme: Im Sommer fielen reihenweise Kühlschränke aus, weil der Temperaturfühler streikte. Die Ursachen sind nur teilweise behoben. Unzuverlässig arbeiten auch die Geräte, die das Essen erhitzen. Sie laufen ab und zu über und setzen ganze Restaurants unter Wasser. Ebenso geben Spülmaschinen in aller Regelmäßigkeit den Geist auf. Die Folge: Benutztes Geschirr wird an Bahnhöfen gegen sauberes ausgetauscht. Die Bahn hat inzwischen den Hersteller gewechselt. Immerhin werden mittlerweile auch Vegetarier satt. Flexibler und kundenfreundlicher sollen die neuen ICx-Züge werden, die ab 2016 einen Teil der Fernverkehrsflotte ablösen. Experten der Nahverkehrsberatung Südwest haben aber gleichzeitig auch weniger Platz für die Reisenden errechnet. Rund 2,5 Sitze pro Quadratmeter quetscht die Bahn in den neuen ICx. Bei den aktuellen ICE-Zügen sind es weniger als zwei. Der neue ICE bekommt beim Komfort von den Consultern daher nur die Note ausreichend. Gut schnitten die ersten ICE-Generationen ab. Quelle: dapd
    Ziel nicht erreicht: Internet im ZugErst ein Drittel der Hochgeschwindigkeitsstrecken und ein Drittel der ICE-Flotte sind so ausgerüstet, dass Internet-Empfang über einen Hot-Spot möglich ist. Auch der bloße Mobilfunkempfang ist oft mangelhaft. Erst 2014 sollen alle ICE-Züge mit WLAN ausgerüstet sein. Nahverkehrszüge und die modernisierten Intercitys bleiben empfangsfrei. Der Thalys, ein Gemeinschaftszug der belgischen, niederländischen und französischen Bahn, bietet zwischen Köln und Brüssel WLAN an – die Deutsche Bahn nicht. Quelle: REUTERS
    Ziel erreicht: SympathieBahn-Chef Grube sorgte bei den Beschäftigten für bessere Stimmung. Unter den beliebtesten Arbeitgebern Deutschlands stieg die Bahn bei Wirtschaftswissenschaftler von Rang 57 auf Rang 37 und bei Ingenieuren von Rang 21 auf Rang 19. Bis 2020 soll die Bahn nach Grubes Willen zu den Top Ten gehören. Kunden loben, wie die Bahn über Facebook und Twitter mit den Fahrgästen kommuniziert. Quelle: dapd

    Stattdessen bleibt ein Risiko, dass die Holding eines integrierten Konzerns die Sparte DB Netz als Cash Cow missbraucht. Die Deutsche Bahn würde zwar die Gleise und Bahnhöfe niemals herunterwirtschaften, so wie das etwa mit dem privatisierten Schienennetz in England der Fall gewesen ist. Denn die Bahn ist mit ihren Regionalzügen, Intercity und ICE ja selbst auf eine gute Qualität angewiesen.

    Aber sie hat ein Interesse, Geld zu verdienen. Und nicht zu knapp. Das zeigen die internen Zahlen des Konzerns. Die Deutsche Bahn argumentiert auch hier, dass das Schienennetz in der Vergangenheit eher eine finanzielle Belastung für den Konzern gewesen sei. Bis 2007 habe DB Netz nur Verluste ausgewiesen, die der Konzern insgesamt getragen hat. Ein Minus in Höhe von zwei Milliarden Euro stünde unterm Strich bis heute in den Büchern. Das Argument ist richtig. Doch ein Blick in die Zukunft offenbart einen erstaunlichen Turnaround, der das Management berauschen lässt.

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      So denkt das Netz über die Deutsche Bahn

      Bis 2017 will der Konzern nach eigenen Planzahlen die Sparte zur neuen Cash-Cow ausbauen. Nach internen Zahlen soll der operative Gewinn (Ebit) bei mehr als einer Milliarde Euro liegen und damit mehr als jede andere Sparte verdienen. Natürlich ist das Geschäft mit dem Schienennetz kapitalintensiv. Investitionen sind nötig, die den operativen Gewinn schmälern. Wahrscheinlich bleibt am Ende gar nicht so viel übrig, wie die eine Milliarde Euro Ebit suggeriert. Doch von einem Zuschussgeschäft ist der Konzern meilenweit entfernt.

      Stattdessen zeigen interne Zahlen sogar, dass die Deutsche Bahn bei den Investitionen, die sie aus eigenen Mitteln herbeischafft, konservativ rechnet. Demnach könnten die Investitionen (ohne Bundeszuschüsse) sogar unter den heutigen Werten liegen, während die Gewinne steigen.

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      Im Ansatz lassen sich damit auch die derzeitigen Stellwerksprobleme erklären. Die Bahn hat Personal radikal abgebaut - von 58.000 im Jahr 2000 auf 34.000 im vergangenen Jahr. Das Minus von knapp 40 Prozent ist natürlich auch eine logische Folge davon, dass die behördliche Bundesbahn 1994 in die Bahn AG privatisiert wurde. Ganz offensichtlich hat es der Konzern mit seinen Personalabbauplänen aber überzogen. Zwar steuert der Konzern inzwischen nach. Seit zwei Jahren wächst der Personalbestand bei DB Netz wieder an. Aber das reichte ganz offensichtlich nicht, das Zugchaos in Mainz zu vermeiden.

      Bei einem getrennten Schienennetz hätte es ein Zugchaos wie in Mainz wahrscheinlich gar nicht gegeben. Nicht der Gewinn stünde beim Betrieb eines separaten Schienennetzes im Vordergrund, sondern die Qualität der Gleise und Bahnhöfe. Die Zerschlagung ist zwar unpopulär, aber Zugausfälle sind es auch.

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