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Ein Lokomotivführer berichtet „Eine stetige Arbeitsverdichtung“

„Paradiesische Zustände für Bahn-Mitarbeiter“? Ein Ein Lokomotivführer und WiWo-Leser hat auf unseren Beitrag reagiert. Quelle: imago images

Thomas Jasper ist seit 1999 Lokomotivführer bei der Deutschen Bahn. Seit 2012 fährt er für die Güterbahn DB Cargo. Nach einem Beitrag der WirtschaftsWoche über den aktuellen Tarifstreit zwischen der Lokführer-Gewerkschaft GDL und der Bahn hat sich der 44-Jährige gemeldet. Er wolle Dinge klarstellen. In einem Gastbeitrag verteidigt er die Forderungen der Gewerkschaft GDL.

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Seit Monaten ringen die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und die Deutsche Bahn um einen neuen Tarifabschluss. Der Streit droht nun zu eskalieren, Streiks sind möglich. Ein Artikel der WirtschaftsWoche hatte sich mit den Forderungen der GDL auseinandergesetzt - und titelte: „Paradiesische Zustände für Bahn-Mitarbeiter?“ Der Beitrag hat Reaktionen ausgelöst. Lokomotivführer Thomas Jasper, der seit 1999 für die Deutsche Bahn arbeitet und seit 2012 Güterzüge durch Deutschland fährt, hat mit einer Replik reagiert. Sie ist substanziell, ausgewogen und fair und wird deshalb an dieser Stelle veröffentlicht.

„Liebe WirtschaftsWoche,
durch Zufall bin ich auf ihren im Betreff genannten Artikel gestoßen. Als Lokführer im DB-Konzern und langjähriges GDL-Mitglied habe ich diesen Artikel mit Interesse gelesen, war durch die Überschrift aber nicht mehr wirklich über die einseitige Sichtweise überrascht. Vermutlich darf man von einem Wirtschaftsmagazin auch nichts anderes erwarten. Dennoch möchte ich auf einige Dinge kurz eingehen.

Was an einer Jahresplanung für Mitarbeiter „planwirtschaftliche Ideen“ sein sollen, kann ich nur schwer nachvollziehen. Noch vor wenigen Jahren war es nicht unüblich, dass Lokführer beispielsweise erst Montag erfahren haben, wann sie am Mittwoch arbeiten müssen. Insbesondere bei DB Cargo war dies der Fall. Eine sofortige Zusage für die Einladung zum Geburtstag am Samstag in zwei Wochen geben? Schwierig! Einen Facharzt-Termin vereinbaren, den man heutzutage nicht selten erst in zwei Monaten bekommen kann? Unmöglich!

Die vergangenen Tarifrunden der GDL standen daher unter dem Motto „Mehr Plan – mehr Leben“, deren Ergebnis nach einer Schlichtung unter anderem eine bessere Planbarkeit für die Freizeit des Zugpersonals beinhaltete. Auch Lokführer und Zugbegleiter haben schließlich ein Recht auf Privat- beziehungsweise Familienleben. Kern dieser bereits praktizierten Planung ist seitdem ein Jahresplan, in dem alle verplanten Urlaubstage sowie die vorgeschriebene Mindestanzahl an Ruhen beziehungsweise Wochenendruhen einzutragen sind. Richtig ist, dass es die aktuelle Forderung gibt, diesen Plan künftig durch konkrete Schichten zu ergänzen.

Ferner ist richtig, dass bei DB Cargo viele kurzfristige Änderungen bei den Verkehrsleistungen anfallen, die eine langfristige Disposition erschweren. Dies ist aber nach meiner Einschätzung nicht der überwiegende Teil, so wie es im Artikel dargestellt wurde. Trotzdem wurde bei der oben genannten Forderung auch auf diesen Umstand Rücksicht genommen. Es ist nämlich vorgesehen, dass 25 Prozent der zu verplanenden Schichten so genannte „Dispotage“ sein dürfen, bei denen der Arbeitgeber erst kurzfristig festlegen muss, wann der Mitarbeiter Dienstbeginn und -ende hat. Die im Jahresplan vermerkten Schichten mit konkreten Zeiten sollen einen Zeitrahmen als Toleranz (bis jeweils 2 Stunden vor und nach der Schicht) erhalten, innerhalb dessen sich der Dienst kurzfristig nochmal verschieben lässt. Eine ähnliche Verfahrensweise wird aktuell bei der monatlichen Vorplanung praktiziert und es hat sich aus meiner Erfahrung gezeigt, dass dies durchaus geeignete Instrumente sind, sowohl den Interessen des Arbeitgebers als auch des Arbeitnehmers gerecht zu werden.

Im Übrigen ist hiermit auch nicht ausgeschlossen, dass man von dieser Praxis auch abweichen kann. Der Disponent hat weiterhin die Möglichkeit, mit Zustimmung des Mitarbeiters eine kurzfristige Änderung vorzunehmen, die von der Vorplanung abweicht. In den seltensten Fällen wird sich ein Kollege dem verweigern, sofern die „neue“ Schicht nicht mit einem privaten Termin kollidiert, den er sich ja bewusst auf Basis der Vorplanung entsprechend gelegt hat. Somit hat der Arbeitnehmer – im Gegensatz zu früher – das Heft des Handelns in der Hand und es läuft nach dem Prinzip „Geben und Nehmen“, denn auch ein Lokführer benötigt mal an einem planmäßigen Arbeitstag „frei“

Die Anzahl der Urlaubstage des Zugpersonals empfinde ich nicht als besonderen Luxus. Sicher, schon der Mindest-Urlaub ist bei der DB, wie auch im gesamten Eisenbahn-Markt, bereits um einige Tage höher als der gesetzliche Urlaubsanspruch. Ein Wahlmodell ermöglicht zwar die Aufstockung um sechs beziehungsweise zwölf Tage, allerdings verzichten die Kollegen dafür anteilig auf das entsprechende Tabellenentgelt oder haben eine höhere Wochenarbeitszeit. Es bedeutet nichts anderes, als sich den zusätzlichen Urlaub zu kaufen beziehungsweise herauszuarbeiten.

Der Zusatz-Urlaub für geleistete Nachtstunden ist ein Beitrag zum Ausgleich der körperlichen Belastung durch den unregelmäßigen Wechseldienst, insbesondere eben der Nachtschichten. Ich weiß nicht, ob Sie eine Vorstellung davon haben, was es bedeutet, in solche einem Schichtsystem tätig zu sein, bei dem JEDE nur denkbare Uhrzeit möglich ist, den Dienst zu beginnen oder zu beenden. Ältere Kollegen berichten mitunter von Zeiten der Deutschen Bundesbahn, als es häufiger Nachtschichten gab, von denen man – überspitzt formuliert – ausgeschlafen nach Hause kam. In diesen Schichten gab es öfter Pausen, die geeignet waren, sich eine Mütze Schlaf zu nehmen.

„Paradiesische Zustände“?

Mit Beginn der Privatisierung der Bahn fand eine stetige Arbeitsverdichtung statt, die Schichten von nicht selten über zehn Stunden Dauer (auch nachts) und relativ kurzen Pausen zur Folge hatte. Nun ist es natürlich nicht angebracht, sich während der Dienstzeit auszuschlafen, aber es sollte eben auch im Interesse des Arbeitgebers sein, die Gesundheit und Leistungsfähigkeit seiner Mitarbeiter zu erhalten und typische, durch Wechseldienst bedingte, Krankheiten vorzubeugen. Gelänge dies, erhöht es die Wahrscheinlichkeit, seine Dienstfähigkeit bis zum gesetzlichen Renteneintrittsalter zu erhalten, was im Übrigen auch zu einer nachhaltigen Personalpolitik seitens des Konzerns gehören würde.

Der Zusatz-Urlaub ist dafür eine Möglichkeit, genau wie die im Artikel erwähnten elf Tage „Urlaub“ für ältere Mitarbeiter, bei dem es sich um die geforderte Fortschreibung der „Reduzierung der Jahresarbeitszeit zur Entlastung älterer Arbeitnehmer“, einem Teilzeit-Modell, handelt. Ich möchte zur Einordnung in diesem Zusammenhang darauf hinweisen, dass in Frankreich zum Beispiel ein Lokführer für den geleisteten Wechseldienst bereits mit Mitte 50 in Rente gehen kann.

Abschließend möchte ich unterstreichen, dass „Lokführer“ von Kindheit an mein Traumberuf gewesen ist und ich bis heute diese Tätigkeit gerne ausübe. Darüber hinaus bietet die Deutsche Bahn AG als Arbeitgeber ihren Mitarbeitern sehr viele Sozialleistungen. Einiges davon gäbe es aber wohl nicht, wenn Gewerkschaften dies nicht erstritten oder erkämpft hätten. Dass bei den Arbeitsbedingungen „paradiesische Zustände“ herrschen, kann ich jedoch nicht bestätigen. Wie sonst kann es denn sein, dass im Bereich der Lokführer nach meinem Kenntnisstand immer noch circa 1000 Mitarbeiter fehlen? Dieser Zustand permanenten Personalmangels in allen Bereichen der Betriebseisenbahner hat in den vergangenen Jahren zu einer hohen Belastung durch Überstunden geführt. Die DB steht zudem in den kommenden zehn Jahren vor der Herausforderung, dass überproportional viele Mitarbeiter das Pensions- beziehungsweise Renteneintrittsalter erreichen werden. Von den aktuellen Zielen der Politik, hinsichtlich des Klimawandels mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, wofür zusätzliches Personal im Eisenbahn-Sektor vonnöten sein wird, möchte ich gar nicht reden.

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Ich hoffe, ich konnte Ihnen mit meinen Zeilen mal eine andere Sichtweise geben als die, die gern von anderer Stelle dargestellt wird. Die Tatsache, dass es nach wie vor schwer ist, geeignetes Personal wie Lokführer, Zugbegleiter, Wagenmeister, Fahrdienstleiter zu finden, könnte damit zusammenhängen, dass diese Berufe für viele Menschen nicht attraktiv genug sind gegenüber anderen Berufen der freien Wirtschaft. Sei es aufgrund der Bezahlung oder eben aufgrund der besonderen Arbeitsbedingungen. „Paradiesische Zustände“ können wohl nicht der Grund sein.“

Mehr zum Thema: Die Lokführer-Gewerkschaft GDL fordert mehr Geld und Verbesserungen beim Arbeitsklima. Dieser Artikel der WirtschaftsWoche hat Lokführer Thomas Jasper zur Replik animiert: „Paradiesische Zustände für Bahn-Mitarbeiter?“

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