WirtschaftsWoche: Herr Schreiner, Sie leiten ein Team, das sich mit strategischen Fragen des Straßenverkehrs in München beschäftigt. Der Bund will bald Elektrotretroller im Straßenverkehr erlauben. Freuen Sie sich über die neuen Chancen der Mikromobilität oder ist Ihnen angesichts möglicher Unfälle schon bange?
Martin Schreiner: Grundsätzlich begrüßen wir nachhaltige Formen der Mikromobilität. Wir können aber noch nicht abschätzen, wie hoch der Nutzen der Elektrotretroller für bessere Luft und weniger Staus ist und inwieweit sich die Mikromobilität auf die Sicherheit im Verkehr auswirkt. Wir freuen uns, dass unsere Position, die Roller nicht auf Gehwegen zuzulassen, über den deutschen Städtetag nun auch beim Bundesverkehrsminister auf Gehör stößt. Die Unfallgefahr wäre einfach zu hoch. Aber auch auf den Radwegen ist es heute bereits oft zu eng. Es gibt also noch ein paar Sorgenfalten, aber grundsätzlich sind wir offen.
Erwarten Sie eine Überflutung der Stadt durch E-Tretroller?
Sollte die Verordnung zur Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen wie geplant kommen, könnten Sharinganbieter so viele Roller aufstellen, wie sie wollen. Die Kommunen könnten das nicht verhindern. Wir rechnen für München mit gut 10.000 Rollern. Ob das eine Überflutung ist, darf jeder für sich selbst entscheiden. Zum Vergleich wir haben derzeit etwa 800.000 Autos in der Stadt gemeldet.
Die Erfahrungen mit dem Fahrradverleiher Obike sind schlecht. Die Räder lagen teilweise auf Gehwegen herum oder wurden von genervten Bürgern in den Fluss geworfen. Könnte sich das Chaos wiederholen?
Das hoffe ich nicht. Wir tun als Stadt jedenfalls alles in unserer Macht stehende, dass es nicht dazu kommt. Es gibt Indizien dafür, dass es nicht dazu kommt.
Zur Person
Dr. Martin Schreiner ist im Kreisverwaltungsreferat von München mit für den Straßenverkehr und das Verkehrsmanagement zuständig.
Was stimmt Sie positiv?
Wir haben inzwischen mit den Anbietern gesprochen. Sie haben verstanden, dass es nur mit den Städten geht. Die Unternehmen wissen, dass ihr Geschäft auch davon abhängt, wie die Stimmung in der Bevölkerung ist. Zwar können die Kommunen laut aktuellem Entwurf der Verordnung den Sharingdiensten nichts vorschreiben. Aber wenn es schlecht läuft, könnte die Akzeptanz für Elektrotretroller schnell enden. Außerdem sind die E-Roller sehr viel wertvoller, als es zum Beispiel die OBikes waren. Schon allein deshalb werden sich die Unternehmen besser um ihre Fahrzeuge kümmern. Die Gespräche mit den Vertretern der Unternehmen laufen daher sehr ermutigend. Wir streben eine Art Kooperationsvereinbarung an, in der die Standards definiert sind.
Sind die Elektrotretroller die Revolution im Nahverkehr?
Das finde ich ein bisschen hoch gegriffen. Es geht um die Frage, inwieweit wir Alternativen für den individuellen Autoverkehr in der Stadt anbieten können. Weniger Stau und bessere Luft ist das Ziel für jede Stadt, auch für München. Aber wir wissen ja noch gar nicht, ob der eine oder andere Münchner wirklich genau wegen dieses einen neuen Angebots sein Auto stehen lässt. Vielleicht ersetzt der Roller ja vor allem Fahrradfahrten und Fußwege. Dann wäre für die Stadt nicht viel gewonnen. Gemeinsam mit den Unternehmen werden wir das sorgfältig und unabhängig untersuchen. Wenn es gut läuft, ist der Roller ein Baustein, der im Verbund und durch gute Integration mit dem Öffentlichen Nahverkehr seinen Beitrag leistet.
Worauf kommt es denn an, damit Mikromobilität zur Verbesserung der Lebensverhältnisse in der Stadt München beiträgt?
Es geht um die Leistungsfähigkeit und Sicherheit von Mobilität und Verkehr. Die Leistungsfähigkeit hängt von der Fläche ab, die für eine Fahrt in Anspruch genommen wird. Je mehr Platz ein Verkehrsmittel pro Person und Fahrt verbraucht, desto weniger Platz gibt es für andere. Das ist das Einmaleins der städtischen Verkehrspolitik. Wenn die Mikromobilität also dazu beiträgt, dass private Autofahrten mit ihrem hohen Flächenverbrauch verstärkt stattdessen mit den flächensparenden Angeboten des Umweltverbunds, vor allem dem Öffentlichen Verkehr, zurückgelegt werden, dann wird das Gesamtsystem effizienter und leistungsfähiger. Immerhin rund 30 Prozent der Bürgerinnen und Bürger leben schon heute in München ohne eigenes Auto, innerhalb des Mittleren Rings sind es sogar 50 Prozent.
Und wer gewinnt?
Verkehrsmanagement sieht oft auf den ersten Blick einfach aus, in den Entscheidungsstrukturen ist es aber meistens komplex. Viele entscheidende Rahmenbedingungen werden auf Bundes- und Landesebene verhandelt. Die Städte haben als schärfstes Schwert die Verteilung des öffentlichen Raums und den Ausbau des Umweltverbunds - so weit die eigenen Zuständigkeiten und die begrenzten Mittel reichen.
Die Stadt München hat in einer aufwendigen Studie die Effekte des Carsharings untersucht. Ist Carsharing sinnvoll?
Unsere Studie kommt zu dem Ergebnis, dass jedes vollflexible Carsharing-Auto drei bis fünf Privatfahrzeuge ersetzen kann. Aber – und das ist entscheidend: Die frei werdenden Parkplätze – weil Bürger etwa ihr Erst- oder Zweitauto verkaufen – müssen dann auch dem privaten Autoverkehr entzogen und anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Radwege, Busspuren, Carsharingplätze, Bäume, Bänke, öffentlichen Raum. Nur so schaffen wir es, dass die Städte noch lebenswerter werden.
Die Autolobby dürfte das anders sehen…
Nein. Im Gegenteil. Wir können keinen Widerstand der Autohersteller oder Autofahrerclubs erkennen. Die Hersteller bauen ja selbst Mobilitätsdienste aus. Sie betrachten Carsharing und Mobilitätsdienste aller Art als Geschäftsmodell und profitieren davon, wenn Städte dem mehr Freiraum geben.
Sollten Sharingsysteme dann politisch gefördert werden?
Es gibt ja seit 2017 das Carsharinggesetz, das es erlaubt, Stellplätze nur für Carsharing zu reservieren. Allerdings fehlen noch die dazugehörigen Verordnungen. Ein weitere Baustelle wird entscheidend sein: Der Bund arbeitet derzeit daran, das Personenbeförderungsgesetz zu novellieren. Es gibt die Diskussion, ob Sharingdienste Teil des öffentlichen Verkehrs sind. Dann könnten Städte die Qualität im Interesse der Allgemeinheit definieren und sicherstellen, Konzessionen vergeben und – wo nötig und sinnvoll – die Dienste auch bezuschussen. Das ist eine spannende Frage, auch mit Blick auf das hochautomatisierte Fahren, das zu einem großen Teil im Sharingmarkt stattfinden wird.
