Heißt das der A380neo ist aus Ihrer Sicht tot?
Das weiß nur Airbus. Wir sagten, dass wir ein Interesse haben als Ersatz für alle unsere heutigen Modelle. Und wenn wir dann zwischen 2025-2027 auf den neuen Flughafen in Dubai umziehen, können wir noch mehr brauchen. Nun muss Airbus noch mal andere Fluglinien überzeugen.
Ihre Wettbewerber tun sich schwer damit. Bei kleineren Modellen wie Boeings 777X oder dem Airbus A350 sind die Kosten pro Sitz niedriger sind als beim A380 – ohne das Risiko wie beim A380 mehr als 500 Sitze zu Sonderpreisen füllen zu müssen. Was verstehen die nicht?
Keine Ahnung. Das kann aber nicht allein an den Kosten der 777X oder dem A350 liegen. Denn die gleichen Airlines haben den A380 ja auch nicht gekauft als es diese Modelle noch nicht gab. Nun gab es wie gesagt eine Studie vom A380neo und die fliegt nicht nur mindestens zehn Prozent günstiger als der heutige A380 – sondern auch wieder effizienter als die kleineren Jets. Doch unsere Rechnung geht noch weiter. Beim A380neo geht es nicht nur um Kosten, sondern darum die Nachfrage zu nutzen. Selbst wenn das Geschäft um lediglich zwei bis drei Prozent pro Jahr steigt, dann sind das in fünf Jahren 15 bis 20 Prozent mehr an Passagieren. Wie wollen diese Linien denn die Nachfrage in begrenzten Flughäfen wie New York JFK, London-Heathrow oder Tokio sonst befriedigen? Wollen die die teuren Slots wirklich mit einer kleineren Maschine nutzen[MS1] ?
Offenbar ja.
Ja leider. Denn die meisten Airline-Chefs aus Europa, Asien oder den USA denken nicht an Wachstum, sondern an Dividenden, Kursgewinne, ihren Bonus und zwar heute. Dafür hinterlassen sie ihren Nachfolgern dann Probleme.
Lufthansa-Chef Carsten Spohr wehrt sich gegen Ihre Expansion und stärkt sich durch immer tiefere Partnerschaften, zuletzt mit Etihad aus Abu Dhabi und Cathay Pacific aus Hongkong. Bremst Sie das nicht?
Nein, tut mir leid (lacht). Wenn wir in Deutschland nicht wachsen können, gibt es für uns anderswo nach wie vor genug Raum, etwa in China. Aber grundsätzlich macht Carsten seine Sache gut, etwa im Europaverkehr. Er schiebt sein Geschäft zu Eurowings, weil er da Wert schaffen kann und nutzt Möglichkeiten wie die teilweise Übernahme des Geschäfts von Air Berlin – und das so schnell, wie es viele nicht erwartet haben.
Wie Etihad könnten auch Sie eine Partnerschaft mit der Lufthansa eingehen.
Ich hätte gerne eine konstruktive, kommerzielle Beziehung zu einer europäischen Airline, aber die beschweren sich ja lieber über uns. Dabei sind die lautesten Kläger Mitglieder in großen Flugallianzen und Joint Ventures, die weit größere Marktmacht haben als wir. Sie sollten ihre schlecht gelaunte Taktik lieber ablegen und unsere bleibende Rolle in Europa akzeptieren.
Dazu sind die USA offenbar nur bedingt bereit. Sie haben Ihren Kunden Computer und größere elektrische Geräte an Bord verboten, was Geschäftsreisende abschreckt.
Diese Vorschriften sind schädigend und eine echte Herausforderung. Doch wir haben eine Lösung, um die Auswirkungen zu minimieren. Unsere Passagiere müssen die Geräte erst kurz vor Boarding abgeben und erhalten sie unmittelbar nach der Landung zurück.
