Emirates-Chef Tim Clark und Richard Anderson, CEO von Delta Airlines aus den USA, werden wohl so schnell keine Freunde mehr. „Die Fluglinien vom Golf sind nicht nur hochsubventioniert“, keilte der US-Manager zuletzt in Richtung der arabischen Fluglinie. Und legte nochmal kräftig nach, indem er die Golfstaaten generell in die Nähe des Terrorismus rückte: „Es ist schon absurd, dass die Vereinigten Arabischen Emirate uns im Gegenzug den Schuldenabbau in unseren Insolvenzverfahren vorwerfen, als unsere Branche schockiert war über die Terroranschläge des 11. September 2001, die von Terroristen von der Arabischen Halbinsel verübt wurden. Die haben uns erst zu massiven Restrukturierungen gezwungen.“
Und obwohl sich Anderson für den Ausrutscher prompt entschuldigte, platzte Ende voriger Woche dem sonst eher gelassenen Briten Clark der Kragen. „Dies lässt nicht nur Zweifel an seiner Glaubwürdigkeit als CEO eines an der US-Börse notierten Unternehmens zu, sondern auch an der Richtigkeit der Dokumente, die seine Fluggesellschaft bei den US-Behörden eingereicht hat“, schoss Clark unmittelbar zurück.
Bei dem selbst für die oft hemdsärmelige Flugbranche ungewöhnlich hitzigen Wortgefecht geht es um mehr als nur Politik. Andersons Ausrutscher zeigt, wie sehr nun auch die US-Linien unter den Attacken der arabischen Angreifer leiden. „Die hielten sich lange für immun, weil sie und die Golflinien nur wenige gemeinsame Strecken haben“, so ein hochrangiger Mitarbeiter der Lufthansa. „Nun merken sie, dass diese ihnen im Verkehr nach Indien und in die Golfregion kräftig zusetzen. Willkommen im Club.“
Emirates & Co zerlegen das Geschäft
Den Effekt der Golflinien und der ähnlich organisierten Turkish Airlines spüren Europas Langstreckenlinien Lufthansa, Air France-KLM und mehr noch die kleineren wie SAS oder Finnair schon länger. „Emirates & Co zerlegen das Asiengeschäft der Marktführer mit der Unerbittlichkeit eines Schraubstocks“, konstatierte bereits im Jahr 2006 eine Studie der Investmentbank UBS.
Der Grund hierfür sind jedoch keineswegs nur Subventionen und andere staatliche Hilfen der Regierungen. Das gesamte Geschäftsmodell ist deutlich überlegen. Mit niedrigen Preisen, einer optimale Flugplanung und starkem Service locken die Airlines die Reisenden. Eine unternehmensfreundliche Gesetzgebung in den Heimatländern und die verkehrsgünstige Lage der Golfflughäfen erleichtern den Flugbetrieb enorm:
Die fünf Erfolgsgeheimnisse der arabischen Airlines
Kern des Erfolgs sind die guten Preise. Möglich werden sie durch die im Vergleich zu europäischen Linien bis zu 30 Prozent niedrigeren Ausgaben. Dafür sorgt die Flotte, die dank Großbesteller-Rabatten und moderner Technik im Schnitt gut ein Zehntel günstiger fliegt als die Maschinen der Konkurrenz aus Übersee. Zweites Plus sind die Flughäfen der Golfstaaten. Großzügig gebaut und ohne Einschränkungen beim Nachtflug erlauben sie eine optimale Flugplanung ohne die überflüssigen Ruhezeiten für die teuren Maschinen. Und weil die Airports meist die gleichen Aufsichtsratschefs haben wie die Fluglinien, fördern sie die durch niedrige Gebühren, die nur rund ein Zehntel der in Europa fälligen Abgaben betragen.
Die unternehmensfreundliche Gesetzgebung sorgt für weitere Einsparungen. Dinge wie Steuern und Sozialabgaben sind ebenso unbekannt wie Sozialstandard oder Kündigungsschutz. Das spiegelt sich auch in der Unternehmenskultur wieder. Weil die Gehälter ohne die Abgaben relativ hoch sind und der Job viele Freiräume bietet, ziehen die Golflinien überdurchschnittlich viele hochmotivierte Mitarbeiter an. „Wir haben das Gefühl, die Vorgaben zu erreichen und wahrscheinlich sogar übertreffen können", so ein hochrangiger Mitarbeiter bei Emirates.
Die Flughäfen am Golf liegen verkehrsgünstig. Mit Ausnahme von Chile und Süd-Argentinien sind mit modernen Flugzeugen fast alle Orte der Welt erreichbar und bei den besonders stark beflogenen Routen von Europa nach Südostasien liegen die Golfstaaten quasi auf dem Weg.
Die Golflinien setzen auf Kundendienst. Während die Linien aus Europa und den USA bei Neuerungen wie modernen Flugzeugen, bequemen Sitzen, Betten in der Business Class oder einem persönlichen Unterhaltungsbildschirm in der Economy lange zu teuer waren und sie ihre Kunden bei jeder Gelegenheit mit Zuschlägen belasteten, setzen die Golfinien auf „alles inklusive.“
Fast ebenso viel wie in neue Technik stecken die Linien ins Marketing. Lufthansa etwa investiert eher zurückhaltend in Sportförderung oder aber in ungewöhnliche Dinge wie Events klassischer Musik. Besonders letztere sorgen – bei allem künstlerischen Wert – besonders bei jüngeren Reisenden außerhalb Europas für weniger Bekanntheit als die von den Golflinien bevorzugten Massensportarten wie Fußball oder Formel 1.
Die Grundidee für das Modell borgte sich das Emirates-Gründungsteam um Clark am Ende von Singapore Airlines. Die Linie des südostasiatischen Inselstaats zeigte als erste, wie ein Verbund aus einem Langstreckendrehkreuz, einem kundenfreundlichen Flughafen und der Rückendeckung der lokalen Regierung eine Weltmacht im Fliegen schafft – und daraus dann ein weltweit wichtiges Wirtschaftszentrum erwächst. Ein System, das nach den Golflinien im übrigen auch Island aufgenommen hat, mit Reykjavik als Minidrehkreuz zwischen Europa und Nordamerika.
Während sich Etihad, Qatar Airways und Emirates in ihrer Grundausrichtung ähneln, unterscheiden sie sich im Detail deutlich. Die Unternehmen verfolgen unterschiedliche Strategien und Visionen. Die Angreifer vom Golf im Überblick.
