Etihad-Engagement in Gefahr Schlechtes Omen für Air Berlin aus der Schweiz

Ein Veto der Behörden gegen das Engagement von Etihad in der Schweiz könnte auch Air Berlin gefährden. Denn trotz besserer Zahlen im ersten Halbjahr ist die deutsche Fluglinie noch lange nicht gerettet.

Flugzeugmodelle von Air Berlin und Etihad Quelle: dpa

Eigentlich wollte Air-Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer am Donnerstagmorgen ein wenig Optimismus verbreiten. Immerhin schrieb Deutschlands zweitgrößte Fluglinie in der ersten Hälfte des aktuellen Geschäftsjahres bessere Zahlen und schaffte im zweiten Quartal sogar einen – wenn auch bescheidenen – Gewinn.

Doch gute Stimmung zu verbreiten, das ist seit Mittwochnachmittag ein wenig schwerer geworden. Denn da verkündete die Schweizer Luftaufsichtsbehörde BAZL, dass sie den Einstieg der Fluglinie Etihad bei der eidgenössischen Regionalairline Darwin in der gegenwärtigen Form nicht genehmigen werde. Etihad, die auch 29 Prozent an Air Berlin hält, wollte ein Drittel an Darwin übernehmen. Dann sollte die Gesellschaft unter dem Namen Etihad Regional im Verkehr auf kleineren Routen in Europa aktiv werden. Und außerdem als Zubringer für Etihad selbst und die anderen Töchter der Emiratslinie (u.a. Air Berlin, Alitalia und Aer Lingus) fungieren.

Die Chronik von Air Berlin

Dabei droht nun zumindest eine Verzögerung, wenn nicht gar ein erzwungener, grundlegender Strategiewechsel. „Das BAZL ist nach Durchsicht der Unterlagen zum Schluss gekommen, dass die beabsichtigten Zusammenarbeitsmechanismen zu einer Kontrolle der Etihad Airways über Darwin Airline SA führen können und damit mit den gesetzlichen Bestimmungen nicht vereinbar wären“, erklärte die Aufsichtsbehörde. Im Klartext: Etihads Einfluss auf Darwin wäre zu groß. Der Deal wird nicht einfach durchgewunken.

Kontrolle aus dem Emirat

Zwar erfüllen die Übernahmepläne von Etihad auf den ersten Blick das EU-Recht, weil Etihad keine Mehrheit der Stimmrechte hätte. Doch die Regeln verlangen auch den Verzicht auf Kontrolle durch ausländische Anteilseigner. Darum prüft die Behörde, ob das Management von Darwin auch nach dem Etihad-Engagement noch eigenständig agiert oder aus Abu Dhabi ferngesteuert wird. In diesem Fall würden Etihad und Darwin gegen EU-Recht verstoßen. Offenbar befürchtet die Behörde letzteres.

„Stellt das BAZL (einzeln oder in der Gesamtheit) wesentliche Verletzungen der Bestimmungen an Eigentum und Kontrolle fest, wird das BAZL den Entzug der Betriebsbewilligung der Darwin Airline SA in Erwägung ziehen müssen“, droht das eidgenössische Amt weiter und fordert bis zum 30. September Nachbesserungen an den Beteiligungsverträgen. Sonst darf die Linie nur noch begrenzt aus der Schweiz ins Ausland fliegen, müsste stark schrumpfen oder den Betrieb einstellen.

Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa

Probleme für Air Berlin
Die Mitteilung aus Bern ist auch für Air Berlin keine gute Nachricht. Zwar erklärt die Linie, sie sei „davon in keinerlei Weise betroffen“. Doch das könnte eine voreilige Wertung sein. Denn das Investment von Etihad in ihre angeschlagene deutsche Tochter stößt bereits auf starken Gegenwind von Konkurrenten, die bei Air Berlin einen Verstoß gegen EU-Recht wittern.

Zwar hält Etihad in Berlin wie bei Darwin nur 29 Prozent der Anteile und erfüllt damit offiziell die Auflagen. Doch aus Sicht von Linien wie Lufthansa, Condor, Easyjet und Ryanair gibt es Anzeichen, dass Etihad trotzdem das Sagen hat. Seit dem Einstieg der arabischen Gesellschaft hat Air Berlin sein Streckennetz nämlich gründlich umgebaut. Dazu hat Etihad über komplizierte Konstruktionen viel Geld in die deutsche Linie gepumpt und könnte die Mehrheit übernehmen, etwa wenn Air Berlin nach Fälligkeit dieser Wandelanleihen den Betrag in Unternehmensanteilen statt in bar zurückzahlen würde.

Darum drängen die Air-Berlin-Konkurrenten auf eine strenge Prüfung des deutschen Luftfahrtbundesamts LBA, wie sie zuvor bereits die EU angemahnt hat. Diese könnte ergeben, dass Etihad auch bei Air Berlin de facto die Kontrolle hat. Dann müssten Air Berlin und Etihad entweder die Art der Zusammenarbeit und Finanzierung nachbessern oder riskieren, dass Air Berlin den Status als deutsche Fluglinie verlöre. Damit dürfte sie bestimmte Strecken außerhalb der EU nicht mehr bedienen. Flüge nach Russland oder auch Nordafrika wären nicht mehr erlaubt. „Die Zweifel der Schweizer Behörden stärken nun unsere Position und erfordern eine kritischere Prüfung des Etihad-Engagements“, so ein führender Flugmanager.

Ähnlich ist auch die Lage bei Alitalia. Bei der italienischen Staatslinie will Etihad 49 Prozent der Anteile kaufen und so ebenfalls unter der Mehrheit bleiben. Zwar zeigte sich Italiens Verkehrsminister Maurizio Lupi optimistisch, die EU-Regeln eingehalten zu haben. Aber das sehen die Wettbewerber etwas anders. „Auf den ersten Blick sind die Übernahme Regelungen bei Alitalia nicht viel anders als die bei Darwin aus der Schweiz – und Air Berlin“, so der Insider.

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