Fernbus Chic und cool reicht nicht

In der jungen Fernbus-Branche schlagen die Gesetze der Logistik unerbittlich zu: Nur wer eng vernetzt ist, gewinnt. Doch auch die großen Anbieter haben zu kämpfen.

MeinFernbus fährt der Konkurrenz davon

Heute ist Familientag. Torben Greve, Gründer und Chef des Berliner Start-ups MeinFernbus (MFB), trägt ein Hemd in der Firmenfarbe Grün. Er hat Mitarbeiter sowie 87 Busunternehmer in das Park Inn Hotel am Alexanderplatz in Berlin geladen, mit denen er bundesweit ein Liniennetz aufgezogen hat.

Die Stimmung ist angespannt. Denn der Preiskampf unter den Fernbusunternehmen hierzulande ist eines der großen Themen des zweitägigen Treffens. Pionier DeinBus.de hat soeben Insolvenz angemeldet, City2City den Rückzug eingeläutet und der ADAC seinen Ausstieg aus dem Gemeinschaftsunternehmen mit der Deutschen Post angekündigt. Da überrascht der MFB-Chef seine Mitarbeiter und Partner mit einer frohen Botschaft: „Wir werden in diesem Jahr aller Voraussicht nach schwarze Zahlen schreiben.“

Das sind die größten Fernbus-Anbieter
Platz 7 – Deutsche TouringBis 2005 gehörte die Deutsche Touring der Bahn, seitdem ist das Unternehmen eigenständig. In Deutschland haben die Busse gerade einmal 1,8 Prozent Marktanteil, die Deutsche Touring verdient seit jeher aber vor allem Geld mit internationalen Busverbindungen. Quelle: dpa Picture-Alliance
Platz 5 – City2CityAuch die Briten wollen ein Stück vom deutschen Fernbus-Markt abhaben: National Express bedient mit seiner deutschen Tochter knapp fünf Prozent der Fahrplankilometer hierzulande. Die City2City-Busse sind der Studie zufolge sowohl zum Normalpreis (6,1 Cent pro Kilometer) als auch bei den Sparangeboten (3,3 Cent) günstiger als viele andere. Das ist beides deutlich unter dem Durchschnitt der Branche: Dieser liegt bei 9 bzw. 5 Cent pro Kilometer. Quelle: dpa
Platz 4 – PostbusAn vierter Stelle fährt ein junges Angebot ein: Die gelben Postbusse rollen erst seit dem 1. November 2013 durch Deutschland. Betrieben werden sie gemeinsam vom ADAC und der Deutschen Post. Die Postbusse decken mit 175 Fahrtenpaaren pro Woche 7,5 Prozent des Marktes ab. Dabei ist die Deutsche-Post-Mobility sogar günstiger als die großen Konkurrenten: 7,1 Cent kostet der Kilometer durchschnittlich. Bei den DB-Töchtern sind es 10, bei Mein Fernbus 9,5 Cent. Allerdings gilt das nur für die Normalpreise, mit Sparangeboten kann es deutlich günstiger werden. Der Postbus kommt dann auf durchschnittlich 5,2 Cent pro Kilometer, Mein Fernbus auf 4,3 und Flixbus sogar auf 3,7 Cent. Quelle: dpa
Platz 3 – FlixbusEbenfalls erst seit dem Jahr 2013 fährt Flixbus. Die Firma aus München steht auf Platz drei der größten Fernbusunternehmen in Deutschland mit knapp 15 Prozent der Fahrplankilometer. Pro Woche bietet Flixbus 324 Fahrtenpaare an. Seit dem 1. Januar 2013 dürfen Unternehmen Fernbusverbindungen anbieten. Ziel der Gesetzesänderung war es unter anderem, Konkurrenz zur Bahn zuzulassen und so den Fernverkehr erschwinglicher zu machen. Quelle: dpa
Platz 2 – Deutsche BahnSchon viel länger dabei sind Tochterunternehmen der Deutschen Bahn wie die Gesellschaft BEX, die den Berlin-Linien-Bus betreibt. Vor der Liberalisierung durften die Unternehmen nur wenige Verbindungen anbieten, vor allem von und nach Berlin. Derzeit bedienen Tochterfirmen der Bahn knapp 22 Prozent des Fernbusmarktes gemessen an den Fahrplankilometern. Erhoben hat diese Zahlen die Mobilitätsberatungsagentur IGES in einer Studie von Dezember 2013 (PDF). In Auftrag gegeben hat die Studie der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO). Quelle: dpa
Platz 1 – Mein FernbusDer mit Abstand größte Anbieter von Fernbusverbindungen ist ein Branchen-Neuling: Die Meinfernbus GmbH mit Sitz in Berlin bedient fast 40 Prozent des deutschen Fernbusmarktes. Die markanten grünen Busse starteten erst kurz vor der Liberalisierung des Fernbusverkehrs Anfang des Jahres. Dennoch hat das Unternehmen erfahrene Konkurrenten hinter sich gelassen: Mittlerweile bietet Meinfernbus 826 Fahrtenpaare (also Hin- und Rückfahrt) pro Woche an, das entspricht mehr als 750.000 Kilometern pro Woche. Quelle: dpa

Der Kapitalismus lebt und frisst zugleich seine Kinder. Keine zwei Jahre nach der allgemeinen Zulassung von Fernbussen in Deutschland schlagen die Gesetze, die für das Geschäft in vergleichbaren Branchen wie der Logistik und Luftfahrt gelten, überraschend schnell auch bei den neuen Überlandbeförderern zu: Langfristig Chancen hat nur, wer einen Markt umfassend abdeckt. Das erfordert eine bestimmte Größe, was wiederum zu Vorteilen wie niedrigeren Stück-, sprich: Passagier- und Fahrzeugkosten, führt und dank hoher Bekanntheit Nachfrage ansaugt. Einfach chic und cool plus kostenloses WLAN genügt nicht.

Nebenstrecken versprechen höhere Preise

Dafür stehen lehrbuchhaft MFB-Chef Greve und sein Mitgründer Panya Putsathit, die 2011 MeinFernbus auf die Straße schickten. Das Start-up kommt inzwischen auf einen Marktanteil von 45 Prozent und beschäftigt 250 meist junge Mitarbeiter, die in der Zentrale nahe des Berliner Fernsehturms Kundenanfragen annehmen, Kontakt zu Busfahrern halten, Fahrpläne umbauen und die IT für die Buchungsplattform programmieren.

Marktanteile der deutschen Fernbusunternehmen

Greve und sein Kompagnon haben ein Unternehmen aufgebaut, dessen Arbeitsweise an eine Netzwerk-Airline wie die Lufthansa erinnert. So betreibt MFB nicht nur Linien auf Rennstrecken wie zwischen den Großstädten Köln und Berlin, wo der gleiche harte Wettbewerb wie zwischen Lufthansa und Air Berlin tobt und der Preisdruck erbarmungslos zuschlägt. MFB fährt auch auf Nebenstrecken mit wenig Konkurrenz, etwa zwischen Hamburg und Nordhausen oder Leipzig und Münchberg. Dort erzielt das Unternehmen höhere Preise.

Der zweite Vorteil dieser Strategie: Die Busse auf den Nebenstrecken schaufeln den Hauptstrecken massenhaft Fahrgäste zu, sodass sich die Auslastung der mehr als 300 grünen MFB-Busse „auf dem Niveau von Fluggesellschaften bewegt“, sagt Greve, sprich: auf vielen Strecken über 80 Prozent.

Die Verfolger sind davon weit entfernt. Allenfalls FlixBus aus München dürfte mit einem Marktanteil von 24 Prozent in die Reichweite der Berliner kommen. Gründer und Geschäftsführer Jochen Engert sieht „die Gewinnschwelle auf einzelnen Strecken nicht mehr weit entfernt“.

ADAC sucht beim Postbus das Weite

Der prominenteste Wettbewerber, der unter dem kleinen Marktanteil leidet, ist der Postbus. Der ADAC sucht nun das Weite, weil die Anfangsverluste wohl knapp doppelt so hoch lagen wie geplant. Berater von Roland Berger hatten einst ein Minus von drei Millionen Euro kalkuliert. Zudem gab es unterschiedliche Auffassungen in Fragen der Strategie. Der ADAC pochte weiter auf hohe Qualitätsstandards wie einen zweiten Fahrer an Bord. Möglicherweise rückt die Post nun davon ab, um Kosten zu sparen.

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Für den Bonner Logistikkonzern gilt der Markt dennoch als attraktiv, allein weil die Gesellschaft immer älter werde und nach Verkehrsmitteln mit barrierefreiem Zugang verlange, also zum Beispiel keine Bahnhöfe mit Treppen und Unterführungen. Sogar ein Shuttle-Service von ausgewählten Punkten zu den zentralen Haltestellen der Postbusse gilt intern als Möglichkeit, um das Angebot attraktiver zu machen. Zudem gibt es Manager in der Chefetage des Konzerns, die die Chance sehen, in einem großen Fernbusnetz auch Expresssendungen und Pakete mit zu befördern – wie dies Passagierflugzeuge tun.

Dass das Wachstum nach zwei Jahren an seine Grenzen stößt, ist unwahrscheinlich. „Die Dynamik bleibt“, sagt Christoph Gipp vom Mobilitätsberater IGES. Auf vereinzelten Strecken stiegen noch immer neue Unternehmen in den Markt ein. So würde sich eine zweistellige Zahl an Investoren für den insolventen Anbieter DeinBus.de interessieren, sagt Insolvenzverwalter Christian Feketija. Er rechnet deshalb damit, dass der Verkaufsprozess „bis Ende des Jahres abgeschlossen werden kann“.

Berater Gipp gibt sich optimistisch: „Der Markt verträgt langfristig circa vier größere und mehrere kleinere Anbieter.“

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