Doch dauerhaft werden sich die Partner einem Preiskampf kaum entziehen können. Das wissen die Verantwortlichen selbst am besten. Als die WirtschaftsWoche im Vorfeld des Marktstarts vor einigen Wochen einen der Geschäftsführer mit dem Satz „Wir verzichten ganz bewusst auf einen Preiskampf“ zitieren wollte, weil die Aussage am Telefon so oder so ähnlich viel, strich die PR-Abteilung des ADAC den Satz wieder heraus. Im Journalismus ist es nicht unüblich, dass Zitate vor Druck abgestimmt werden. Das Beispiel zeigt, dass Post und ADAC wohl eher davon ausgehen, dass sie die Preise für ihre Tickets bald senken müssen.
Doch das bringt die gelben Partner in die Bredouille. Die Kosten der Fernbusalternative sind deutlich höher als die der Konkurrenz. Das neu gegründete Unternehmen DP Mobility mit Sitz in Bonn besteht gleich aus zwei Geschäftsführern, deren Gehälter auf Konzernniveau liegen dürften. Gleichzeitig sollen mehrere Dutzend Mitarbeiter beschäftigt sein. Die teure Unternehmensberatung Roland Berger war vor dem Start involviert. Zum Vergleich: National Express beschäftigt weniger als zehn Leute. Außerdem dürften Post und ADAC mit deutlich höheren Betriebskosten unterwegs sein.
Nach Brancheninformationen zahlt die Tochtergesellschaft 1,25 Euro pro gefahrenen Kilometer an die Subunternehmer, die im Auftrag die ADAC Postbusse betreiben. Üblich sind in der Branche Preise von 1,05 bis 1,10 Euro pro Kilometer. Für die Konzerne hat das sicher den Vorteil, dass sie sich damit nicht dem Vorwurf aussetzen, Lohndumping zu betreiben. Gleichzeitig bleibt die Wirtschaftlichkeit auf der Strecke.
Kleine Unternehmen gehen leer aus
Post und ADAC können sich Anfangsverluste natürlich leisten. Wettbewerber wie MeinFernbus kritisieren den Einstieg des Logistikkonzerns daher scharf. Es sei „nicht hinnehmbar, wenn Überschüsse aus dem Briefmonopol zu einer Quersubventionierung der Post-Fernbussparte genutzt werden sollten“, sagt MeinFernbus-Gründer Greve. Staatliche und teilstaatliche Konzerne dürften die mittelständischen Kooperationen nicht mit Dumpingpreisen und Rabatten aus dem Markt drängen. „Wenn dieser aufkommende Verdrängungswettbewerb nicht durch die Politik eingedämmt wird, verfehlt die Fernbus-Liberalisierung ihr Ziel.“
In einigen Städten wird den Großunternehmen zudem bei der Vergabe von Haltestellenslots der rote Teppich ausgerollt, während die Kleinen leer ausgehen. „Konzerne wie die Deutsche Bahn oder die Post schaffen es immer wieder, an 1-a-Lagen zu kommen, während andere kleine Anbieter vor ein Krematorium am Stadtrand oder in Gewerbegebiete verbannt werden“, sagt MeinFernbus-Gründer Greve. „Da wird einfach nicht fair gespielt“.
