Finanzspritze: Etihad bekommt heimliche Hilfe von den Herrschern

Die Fluggesellschaft Etihad hat staatliche Hilfen immer abgestritten. Jetzt deuten Presseberichte auf einen zinslosen Milliardenkredit des Herrscherhauses hin - das könnte auch Air Berlin gefährden.

Das System Etihad

Etihad Partnerschaften

Flotte: 583
Passagiere: 92,6
Flugziele: 352
Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen

Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF.

Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel.

Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge.
Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll.

Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt

Bild: REUTERS

Etihad
Flugzeuge: 102
Umsatz: 5 Milliarden Dollar
Passagiere: 11,5 Millionen

Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler.
Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London.

Bild: AP

Aer Lingus
Etihad-Anteil: 4.11 Prozent
Flugzeuge: 50
Flugziele: 80
Passagiere: 10,7 Millionen
Umsatz: 1,4 Milliarden Euro

Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen.

Bild: AP

Air Berlin
Etihad-Anteil: 29 Prozent
Flugzeuge: 142
Flugziele: 120
Passagiere: 31,5 Millionen
Umsatz: 4,3 Milliarden Euro

Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen.

Bild: dpa

Air Serbia
Etihad-Anteil: 49 Prozent
Flugzeuge: 15
Flugziele: 38
Passagiere: 1,4 Millionen
Umsatz: 200 Millionen Euro

Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden.

Bild: Presse

Air Seychelles
Etihad-Anteil: 40 Prozent
Flugzeuge: 7
Flugziele: 6
Passagiere: 0,4 Millionen
Umsatz: 90 Millionen Euro

Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren.

Bild: Presse

Alitalia
Etihad-Anteil: 49 Prozent (geplant)
Flugzeuge: 137
Flugziele: 83
Passagiere: 24,3 Millionen
Umsatz: 3,6 Milliarden Euro

Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern.
Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten.

Bild: dpa

Wenig erzürnt Etihad-Chef James Hogan mehr als der Vorwurf, seine Fluglinie sei ein hochsubventioniertes Staatsunternehmen. „Wir sind ein rein wirtschaftlich betriebenes Unternehmen und bekommen keine Staatshilfen“, bescheidet der bullige Manager jede Anfrage nach Subventionen aus den sehr tiefen Taschen der Familie Al Nahyan, die das Ölemirat Abu Dhabi in jeder Hinsicht beherrscht.

Da hat Hogan offenbar eine grundlegend andere Definition von Staatshilfe als der Rest der Welt. Laut einem Bericht der australischen Tageszeitung Sydney Morning Post hat Etihad auf nicht datierten Präsentationen für Investoren mit einer besonders umfangreichen Finanzierung durch ihre staatliche Anteilseigner geworben.

Königliches Dekret

Danach hatte die Linie durch ein „Law 53 of 2008“ genanntes königliches Dekret einen Kredit von rund drei Milliarden Dollar erhalten. Laut Dokumenten ist das Darlehen zinslos und wird erst im Jahr 2027 fällig. Dazu kommen ein hohes Eigenkapital, das trotz in einer „Präsentation für den Kronprinz“ genannten Verlusten von gut 2,4 Milliarden Dollar in den Jahren 2007 bis 2010 noch bei 3,5 Milliarden Dollar liegt. Etihad hat die Dokumente trotz wiederholter Aufforderung bislang nicht kommentiert.

Etihad und ihre Beteiligungen an Airlines. Zum Vergrößern bitte auf das Bild klicken

Bild:  WirtschaftsWoche

Für Hogan ist die Nachricht vor allem peinlich, für Air-Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer können sie hingegen gefährlich werden. Die Dokumente der Sydney Morning Post verstärken den Eindruck, dass Etihads Engagement bei Air Berlin sowie bei anderen Linien wie Etihad Regional in Schweiz oder möglicherweise der maroden Alitalia gegen EU-Recht verstoßen und damit den Bestand der drei Fluglinien gefährden können.

Wie ein Geschenk

Die angeschlagene Air Berlin etwa halten angesichts von Verlusten in Höhe von rund einer Milliarde Euro in den vergangenen zweieinhalb Jahren derzeit vor allem Finanzhilfen ihres größten Anteilseigners Etihad über Wasser. Das tat sie zuletzt über eine komplizierte Wandelanleihe, die praktisch einem Geschenk entspricht.

Diese Hilfen sind von der Bundesregierung noch nicht endgültig geprüft. Sie verstärken die Zweifel, ob Air Berlin noch unabhängig handelt oder tatsächlich von Etihad beherrscht wird und damit europäisches Luftfahrtrecht bricht. Denn das schreibt vor, dass eine in der EU beheimatete Airline die Betriebserlaubnis verlieren kann, wenn das Geschäft faktisch von Investoren kontrolliert wird, die aus einem Land kommen, das nicht zur EU gehört.

Das erzürnt vor allem die europäischen Wettbewerber von etablierten Fluglinien wie Lufthansa bis zu Easyjet und anderen Billigfliegern. Die ungewöhnliche Allianz drängt die EU Kommission darauf, alle Mitgliedstaaten zu einer strengen Überprüfung des EU-Rechts aufzufordern. Dabei geht es neben der Frage der Beherrschung auch um Frage unzulässiger staatlicher Hilfen.

„Es ist jetzt noch offensichtlicher, dass Etihad staatlich finanziert ist“, so ein hochrangiger der Airline. „Und es nicht einzusehen, dass Staatshilfen außereuropäischer Geldgeber weniger illegal sein sollen als die in langen Kämpfen endlich beendeten Subventionen europäischer Länder an marode Staatlinien.“