Flix-Chef André Schwämmlein: „Wir werden das 49-Euro-Ticket verkraften“
Flix-Chef André Schwämmlein
Foto: imago imagesDer Run auf das neue Deutschlandticket hält an: Etwa sieben Millionen Menschen haben inzwischen ein Abo abgeschlossen, darunter etwa zwei Millionen, die vorher kein ÖPNV-Abo hatten, so der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Das könnte für den Bahn-Konkurrenten Flix zum Problem werden. Denn der Bus- und Zuganbieter bedient viele Strecken, auf denen auch Regionalbahnen der Deutschen Bahn verkehren. Im Gespräch erzählt Schwämmlein, wie er mit der neuen Konkurrenzsituation umgeht und wie er darüber hinaus die Perspektiven für sein Unternehmen und die gesamte Mobilität sieht.
WirtschaftsWoche: Herr Schwämmlein, haben Sie schon ein Deutschlandticket?
André Schwämmlein: Nein, noch nicht. Bislang lässt sich mein Monatsticket nicht online auf das Deutschlandticket umstellen. Ich habe ein altes Papierticket, das muss ich wohl in einem Geschäft umwandeln.
Aber Sie holen sich eins?
Ja, das 49-Euro-Ticket ist günstiger als mein Monatsticket. Außerdem fahre ich auch in Hamburg oder Berlin mit dem ÖPNV. Das ist schon praktisch. Aber ich wage zu bezweifeln, dass es für den Staat eine gute Investition ist, Menschen wie mich zu subventionieren.
Was meinen Sie?
Die meisten Nutzer des Tickets werden diejenigen sein, die schon vorher ein teureres ÖPNV-Ticket kauften und jetzt für 49 Euro an die Ostsee fahren werden. Das sei jedem gegönnt. Nur wäre es besser gewesen, das Geld in das Verkehrsangebot zu stecken.
Trotzdem wollen Sie, dass auch Flixbus in Zukunft Teil des Deutschlandtickets wird und Subventionen bekommt?
Wir wollen keinen Teil vom Kuchen, wir bringen selbst Kuchen mit. Momentan bleibt der Deutschlandticketverkauf unter den Erwartungen. Flix würde das Angebot auf vielen Strecken erweitern, wo Menschen uns schon heute nutzen. Das sehen wir in Umfragen: Mit uns würden mehr Menschen das Ticket kaufen, das wäre für das System insgesamt günstiger. Die Umfragen sprechen von mindestens 250 Millionen Euro Zusatzeinnahmen.
Wie zuversichtlich sind Sie, dass Sie noch unter das Ticket rutschen?
Wir sind mit dem Verkehrsministerium im Gespräch. Ich glaube fest, dass wir eine Lösung finden.
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Woran hakt es im Moment?
Das Verkehrsministerium hatte von Anfang an viele Muss- und Kann-Fragen zu beantworten. Sie mussten alle Verkehrsverbünde an einen Tisch bekommen, um das Ticket zu realisieren. Wir waren schon immer ein Kann-Element.
Das Ticket hat offensichtlich schon heute Folgen für Ihr Unternehmen. Auf der Fahrt zum Interview von Stuttgart nach München saßen im Flixbus sieben Personen. Das kann sich doch nicht lohnen?
Bei sieben Fahrgästen lohnt es sich nicht, nein. Eine Zwischenfrage von mir: Wie war die Fahrt?
Das W-Lan funktionierte nicht, auch nicht die Steckdosen für den Strom.
Ok, das ist natürlich nicht der Anspruch. War der Bus pünktlich?
Fünf Minuten verspätet.
Gut, das gilt auch beim größeren Konkurrenten als pünktlich. War der Fahrer freundlich?
Ja, er begrüßte jeden persönlich.
Das wäre dann mit einer Schulnote gesprochen eine Drei plus (lacht).
Zurück zum Deutschlandticket. Wissen Sie schon, welche Strecken Sie in Zukunft nicht mehr anbieten werden?
Wir prüfen bis zum Sommer, welche Linien die Gäste weniger nutzen. Stuttgart-München, Hamburg-Ostsee. Dort, wo man heute mit dem 49-Euro-Ticket praktisch umsonst fahren kann, könnten bestimmte Fahrten am Tag wegfallen.
Wie sehr wird das dem Unternehmen schmerzen?
Wir werden das 49-Euro-Ticket verkraften. Deutschland ist wichtig, aber bei Weitem nicht unser größter Markt, das sind die USA, Türkei oder Südamerika.
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Sie sagen, dass man die Subventionen für das Deutschlandticket hätte besser nutzen können. Woran denken Sie?
Das heutige Ziel einer Mobilitätswende sind auch klimaneutrale Antriebe. Dafür brauchen wir andere Verteilnetze für Strom und Wasserstoff – hier sollte man Geld in die Hand nehmen. Man könnte auch Forschungsprogramme für neue Antriebe auf der Langstrecke finanzieren. Bislang gibt es für Lastwagen oder Busse keine sinnvolle Alternative zum Diesel. Auch wenn es für mich klar ist, dass wir als Fernbus klimaneutral werden müssen.
Von Preisregelungen beim Angebot halten Sie nichts?
Preise sind auf jeden Fall Signale, die der Markt versteht. Man könnte zum Beispiel über die Mehrwertsteuer Anreize für den Kollektivverkehr schaffen und gleichzeitig das Auto für den Individualverkehr verteuern. Das Parken in der Stadt könnte man von 30 Euro im Jahr auf 100 Euro im Monat erhöhen. Das würde viel mehr Menschen auf den ÖPNV umsteigen lassen als ein günstiges Ticket.
Würden Sie PKW in der Stadt verbieten?
Im Innenbereich mancher Städte wäre eine aktive Steuerung sicher sinnvoll. Ich verstehe nicht, warum man mit einem Auto in München zum Marienplatz fahren will, außer man ist mobilitätseingeschränkt. Man kann doch außerhalb parken und mit dem Nahverkehr weiterfahren. Man muss aber nichts verbieten, sondern könnte die Autonutzung in den Städten erschweren und zum Beispiel eine Maut einführen wie in London.
Besonders beliebt wäre das nicht.
Schauen Sie sich Städte wie Amsterdam an. Auch dort hat man solche Veränderungen vor 30 Jahren nicht erwartet. Heute ist die Stadt ein herausragendes Beispiel für Mobilität. Da würde ich mir von der Politik und den Städten ein mutigeres Mobilitätskonzept wünschen.
Wo sehen Sie dabei die Rolle von Flix?
Wir wollen vor allem im Fernverkehr den Wettbewerb voranbringen und Reisenden in Europa eine Alternative zur Staatsbahn anbieten. In anderen Teilen der Welt sind wir dabei, den Fernverkehr überhaupt zu ermöglichen. In Brasilien oder den USA sind wir mit unseren Bussen selbst ein sehr starker, gestaltender Player.
In Deutschland könnte Ihnen die Neustrukturierung der Deutschen Bahn in die Hände spielen. Zum Anfang des Jahres startet die Infrastrukturgesellschaft Infrago. Wie groß sind Ihre Erwartungen auf mehr Wettbewerb auf der Schiene?
Die Erwartungen sind groß, aber es ist noch nicht absehbar, wie die neue Gesellschaft aussehen wird. Vor allem muss die Politik dafür sorgen, dass die Finanzkreisläufe bei der Bahn getrennt werden: Dass die Infrastruktur isoliert finanziert und nicht im Konzern vermischt wird und im schlimmsten Fall die Managementprobleme anderer Bereiche ausbügeln muss. Das Beste wäre, wenn wir das Netz von den Betreibern ganz trennen würden.
Eine Aufteilung der Deutschen Bahn schlagen auch die Monopolkommission und die Unionsparteien vor.
Fast alle Parteien, der Rechnungshof, Fahrgastverbände haben das in den letzten Jahren gefordert. Richtigerweise: Wir sehen in Ländern wie Italien oder Schweden, dass mehr Wettbewerb die Preise für die Kunden gesenkt hat.
Ihre Gegner argumentieren, dass das deutsche Schienennetz mit diesen Ländern nicht zu vergleichen ist und dass mehr Wettbewerb die Qualität verschlechtern würde.
Das sind die gleichen Argumente wie vor der Liberalisierung des Busmarktes vor 13 Jahren. Keines der Horrorszenarien ist eingetreten. Fakt ist, dass die Liberalisierung des Fernverkehrs die Deutsche Bahn sogar verbessert hat.
Für Flix war das vergangene Jahr das erfolgreichste in der Geschichte. Zum ersten Mal schrieben Sie schwarze Zahlen. Für viele klingt das so, als arbeite Ihr Team im Moment an einer Story für den Börsengang.
Wir haben Flix nicht gegründet, um das Unternehmen irgendwann wieder zu verkaufen, sondern, um die Mobilität nachhaltig mitzugestalten. Wir erleben gerade eine sehr tolle Zeit, für FlixTrain war der April zum Beispiel der erfolgreichste Monat aller Zeiten. Langfristig ist der öffentliche Kapitalmarkt für ein Unternehmen wie Flix aber natürlich interessant.
Warum nicht jetzt?
Das Umfeld für Bewertungen ist im Moment zurückhaltend. Größere Börsengänge finden nicht statt. Ich sehe für uns auch keinen Wachstumsdruck. Bei der letzten Kapitalrunde fragten Investoren: ‚Könnt Ihr nicht schneller wachsen und mehr investieren?‘ Aber das ist nicht unser Profil. Unser Vorteil ist, dass sich die Welt geändert hat. Investorengeld ist wieder etwas wert und der Markt schätzt Unternehmen mit profitablem Wachstum wie uns. Sollte sich das Wirtschaftsklima verbessern, können wir auch über das Thema Börsengang nachdenken.
Fahren Sie selbst eigentlich auch mit dem Flixbus?
Ja, das letzte Mal kann gar nicht so lange her sein (schaut auf das Handy). Vor fünf Wochen: München-Berlin.
Die Strecke geht doch mit der Bahn zwei Stunden schneller.
Aber im Zug hätte ich nicht arbeiten können. Selbst wenn im Bus das W-Lan nicht funktioniert, geht das Internet über den Handyempfang. Ich habe Videocalls geführt und Mails abgearbeitet. Das geht im Zug nicht. Da fällt alle 5 Minuten das Internet aus.
Beschweren Sie sich, wenn im Bus das W-Lan fehlt und der Fahrer unfreundlich war?
Nein, wenn nichts Schlimmes passiert, mache ich das nicht. Auch ein Fahrer kann einen schlechten Tag haben. Aber wenn ich sehe, dass ein Passagier einen Anschluss verpasst hat und einen Bus sucht, dann lasse ich ihn mitnehmen. Das dürfen Busfahrer normalerweise nicht entscheiden. Andererseits, wenn ein Fahrer einen guten Job macht, lasse ich auch gerne ein paar Euro als Trinkgeld da.
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