WirtschaftsWoche: Herr Schwämmlein, seit Anfang März fahren Sie mit dem Flixtrain im Linienverkehr, also einmal pro Tag von Köln nach Hamburg und zurück. Ist der Start gelungen?
André Schwämmlein: Wir sind sehr zufrieden. Wir haben seit März mehr als 100.000 Tickets für den Flixtrain verkauft. Damit liegen wir über Plan. Die Züge sind voll, teilweise sind es 500 Passagiere pro Zug. Die durchschnittliche Auslastung ist zum Teil noch höher als in den Fernbussen und liegt zwischen 50 und 70 Prozent.
Was heißt das für die Zukunft?
Wir bauen aus. Zunächst starten wir Ende April mit FlixTrain einen zweiten Zug auf der Strecke von Stuttgart nach Berlin, ab Sommer folgt ein dritter Zug. Das haben wir bereits angekündigt. Aber wir wollen mittelfristig auf der Schiene in Deutschland eine ernsthafte Alternative zum Fernverkehr der Deutschen Bahn aufbauen.
Was sind Ihre Pläne?
Wir haben beim Schienennetzbetreiber DB Netz neue Trassen beantragt, die wir ab dem Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres bedienen könnten. Jetzt hängt es von den Deutsche-Bahn-Kollegen ab, ob wir fahren können oder nicht.
Wo greifen Sie an?
Zunächst wollen wir auf der Strecke von Köln nach Hamburg und von Stuttgart nach Berlin den Takt erhöhen. Das heißt, wir fahren die Strecken dann mindestens zwei mal pro Tag. Außerdem sehen wir Potenzial auf den Strecken von München nach Berlin und von Köln nach Berlin. Wir wollen hier mit jeweils einem Zug pro Tag hin und zurück starten und die Zahl der Züge auf zwei oder drei Züge pro Tag und Strecke erhöhen.
Das dürfte die Deutsche Bahn, die auf den jeweiligen Linien jede Stunde einen ICE auf die Strecke schickt, kaum schocken...
Wir sehen den FlixTrain als Ergänzung zwischen dem Fernbus und dem ICE. Wir sind in der Regel zwar ein wenig langsamer als ein ICE, aber dafür preiswerter. Außerdem werden wir unsere Züge mit unseren Fernbuslinien vernetzen. So schaffen wir ein bundesweites Mobilitätsnetz, dass mehr als 600 Ziele auf der Straße und Schiene verbindet.
Wollen die Kunden denn wirklich Zug und Bus miteinander kombinieren?
Die Leute gibt es natürlich. Wer mit dem Zug nach Berlin fährt, kann von dort mit dem Fernbus schon jetzt fast im S-Bahntakt weiter nach Hamburg fahren oder direkt an den Ostseestrand. Es gibt genügend Menschen, die das tun. Außerdem gibt es viele Reisende, die hin mit dem Bus und zurück mit dem Zug fahren. Wir wollen beide Verkehrsträger künftig noch besser verbinden, indem wir Umstiege optimieren und Wartezeiten verkürzen. Wir haben bei FlixTrain sehr viele Neukunden, die vorher nur mit der Deutschen Bahn oder nur mit dem Auto gefahren sind.
Trassen und Züge
Bekommen Sie denn die Trassen, die Sie sich wünschen?
Diese Frage können wir noch nicht beantworten. Wir haben die Trassen bei DB Netz formal beantragt. Jetzt dauert es vier bis fünf Monate, bis wir wissen, ob wir den Zuschlag bekommen. Das Ergebnis ist nicht wirklich vorherzusagen und man ist von vielen Entscheidungen anderer Anbieter, Deutsche-Bahn-Unternehmen und natürlich DB Netz abhängig. Aus ordnungs- und wettbewerbspolitischen Gründen ist das nicht optimal.
Warum?
Weil wir in der Zeit zwischen Zuschlag der Trassen und Betriebsbeginn keine neuen Züge organisieren könnten. Dafür ist die Zeit zu knapp. Wir müssen daher auf gebrauchte Loks und Wagen zurückgreifen. Selbst das ist eine große Herausforderung.
Schaffen Sie das denn?
Wir haben sehr gute Partner, die bereits unsere bisherigen Züge fahren und die uns bestätigen, dass wir starten können. Leo Express fährt den Zug von Stuttgart nach Berlin, BahnTouristikExpress den Zug von Hamburg nach Köln. Wir sind mit beiden Unternehmen im Gespräch. Gebrauchte Züge gibt es auf dem internationalen Markt. Wir gehen in Vorleistung und wissen, wo wir was bekommen.
Müssen sich Flixtrain-Kunden dann auf rumpelnde Züge einstellen, die mehrere Jahrzehnte Betrieb auf dem Buckel haben?
Die Qualität und der Komfort der eingesetzten Züge ist hoch. Wir werden sie nach unseren Vorstellungen aufrüsten, mit kostenlosem WLAN, Catering und Onboard-Entertainment. Die Kunden bekommen den gewohnten Flixbus-Service, aber eben im Zug.
Die Bundesregierung will die Deutsche Bahn künftig stärker kontrollieren und steuern. Ist das für Sie Fluch oder Segen?
Es ist vor allem der völlig falsche Weg. Es ist doch absurd, dass der Staat jetzt wieder Unternehmer spielen und die Bahnreform widerrufen will. Der Glaube einiger Länder, dadurch einen besseren Bahnanschluss zu erhalten, ist ein Trugschluss. Was funktioniert ist harter und fairer Wettbewerb. Seit der Bahnreform im Jahr 1994 ist doch im Fernverkehr auf der Schiene jahrelang nie wirklich was passiert. In den fünf Jahren seit der Marktliberalisierung der Fernbusse im Jahr 2013 wuchs das Passagieraufkommen massiv auf der Schiene und es gab mehr Bahn-Innovationen als in den 18 Jahren zuvor. Die Deutsche Bahn braucht deshalb mehr Wettbewerb – auf Straße und auch auf der Schiene. Das bringt dem öffentlichen Verkehr und den Menschen mehr, als wenn der Staat den Fahrplan vorgibt. Aufgabe der Politik ist es, faire Wettbewerbsbedingungen schaffen, sich aber sonst rauszuhalten.
Flixbus steigt ins Zuggeschäft ein
Fühlen Sie sich von DB Netz, einer Schwestergesellschaft Ihres Wettbewerbers DB Fernverkehr, diskriminiert?
Nein. Zumindest noch nicht. Wir haben als Newcomer Trassen beantragt und müssen schauen, ob wir sie bekommen. Wir sind der Testfall, ob es die Deutsche Bahn mit dem Wettbewerb auf der Schiene ernst meint und fairen Zugang zum Netz ermöglicht.
Falls nicht?
Dann sollte die Politik eingreifen - im Sinne von mehr Wettbewerb auf der Schiene, nicht durch Rückkehr zum bestellten Fernverkehr. Ich kann nur eines sagen: Gebt uns fairen Zugang zur Schiene und wir werden mit Flixtrain den Mobilitätsmarkt in Deutschland erneut verändern. Wir haben auf der Straße ja gezeigt, wozu wir in der Lage sind.
