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Flottenoffensive Deutsche Bahn Der neue ICE, der gar nicht neu ist

ICE 3 neo Quelle: Deutsche Bahn

Die Deutsche Bahn investiert eine Milliarde Euro in 30 „neue ICE“-Züge. Doch so neu ist der Schnellzug gar nicht. Eine gute Idee ist er trotzdem. Was der „Neue“ kann – und was nicht.

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Bei der Pressekonferenz der drei Herren in Berlin zeigte sich schnell, wer hier Politiker ist und wer Manager. Bahnchef Richard Lutz las seine penibel vorbereitete Rede über den neuen ICE brav ab, wenig später tat es ihm der designierte Siemens-Chef Roland Busch gleich.

Nur Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer plapperte, schwärmte und sprach ganz ohne Manuskript – und fast ohne Punkt und Komma. Deutschland habe „einen Turbo beschlossen“, sagte er in der Eventlocation „Design Offices“ neben dem Hauptbahnhof. Der neue ICE aus dem Hause Siemens sei „schnell“, „digitaler“, „familienfreundlich“, „barrierefrei“, „konjunkturbelebend“, „arbeitsplatzsichernd“ – und ein „klares Signal für verkehrsträgerübergreifende Mobilität“. Mehr Bestnoten gehen kaum in einer zusammenhängenden Aufzählung.

Dabei: Wirklich neu ist der neue ICE nicht, eher ein alter Bekannter. Die Deutsche Bahn bestellt 30 Exemplare des Velaro, der unter dem Markennamen ICE 3 schon seit 1997 auf der Strecke zwischen dem Rheinland und Frankfurt unterwegs ist - und dort bislang die Spitzengeschwindigkeit von 300 Kilometer pro Stunde ausfährt. Man habe das Konzept des ICE 3 „im Grundsatz“ so gelassen, sagte Siemens-Manager Busch. Ziel sei es schließlich gewesen, den Zug „in zwei Jahren auf die Schiene zu bringen“.

Die Deutsche Bahn kauft damit keine revolutionären Neuentwicklungen ein, sondern bewährte Technik. Der Zug habe in 13 Jahren Betriebszugehörigkeit seine Verlässlichkeit unter Beweis gestellt, heißt es. Die ersten zehn Züge des neuen ICE sollen dann 2023 in den Fahrplan eingebunden werden (zunächst zwischen Nordrhein-Westfalen und München), bis 2026 seien dann alle 30 Züge ausgeliefert. Die Höchstgeschwindigkeit soll 320 km/h betragen. So schnell fährt der ICE3 heute schon, allerdings nur in Frankreich. In Deutschland erlaubt die Infrastruktur nur Tempo 300 – und daran wird auch der neue ICE nichts ändern. Produziert wird der ICE dann vor allem im Stammwerk Krefeld, aber auch in Nürnberg und in Graz in Österreich. 

Ist also gar nichts neu an dem neuen ICE? So ganz stimmt das nicht. Die 30 Exemplare, die sukzessive ab Ende 2022 die Flotte der Deutschen Bahn im Fernverkehr verstärken sollen, werden zumindest in Einzelbereichen modifiziert und optimiert. Im Herbst soll das endgültige Innendesign vorgestellt werden. Aus Kundensicht gibt es im Vergleich zum bisherigen Einsatz des ICE3 drei wesentliche Verbesserungen:

  • Kunden werden ab Ende 2022 in der neuen Version des ICE3 auch Fahrräder mitnehmen können - acht Stellplätze pro Zug. Bislang ist das im Fernverkehr nur dem ICE 4 und einzelnen Intercity-Zügen vorbehalten.

  • Die Anzahl der Sitzplätze erhöht sich (zumindest gegenüber den älteren ICE3-Modellen) leicht auf 440 - beziehungsweise auf das Doppelte, wenn zwei ICE3-Züge verkoppelt sind. Dadurch soll es „mehr Platz für Familien und Kinder“ geben.

  • Der Mobilfunkempfang soll sich deutlich verbessern. Siemens verbaut neue Fenster, die elektromagnetische Strahlen hindurch lassen. Die bisherigen Fenster haben Funkfrequenzen abgeschottet und den Zug verschlossen wie einen Faradayschen Käfig. Verstärker, so genannte Repeater, könnten in Zukunft wegfallen. Die Schweizer SBB haben solche Fenster schon länger im Einsatz.

Außerdem verspricht Siemens neue Barrierefreiheit und ein verbessertes Konzept für das Bordrestaurant. Das dürfte sich wohl an dem Bistrokonzept im ICE 4 orientieren. Die Auslage ist größer, die Atmosphäre heller und geräumiger.

Und warum hat die Bahn bei Siemens dann nicht gleich eine schnellere Variante des ICE4 bestellt? Das derzeitige Flaggschiff der Bahn ist seit 2017 im Einsatz und fährt 249 km/h in der Spitze. Hätte man den ICE4 auf ein höheres Tempo gepimpt, hätte dies allerdings eine neue Zulassung erfordert. Ab Tempo 250 verlangt das Eisenbahn-Bundesamt höhere Stabilität bei Crashtests und stärkere Bremsen. Siemens hätte den ICE4 also komplett neu entwickeln müssen - und den Zug niemals in der Zeit bis 2023 der Bahn übergeben können.

Am Ende ist der „ICE3 neo“ ein Kompromiss zwischen innovativer Hochgeschwindigkeitstechnik und einem bewährten Konzept. Für Siemens dürfte sich der Deal gelohnt haben. Geld für Forschung und Entwicklung muss kaum noch investiert werden. Im Schnitt kostet jeder Zug rund 33 Millionen Euro. „Wir haben den Auftrag gegen Wettbewerber gewonnen und einen guten Preis angeboten“, sagte Siemens-Manager Busch. Bahnchef Lutz ergänzte, er habe sich heute extra eine Krawatte mit schottischem Muster angezogen. „Wir waren geizig.“

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