Flugbegleiter-Streik Steilvorlage für die Gewerkschaft

Die Lufthansa ist geschwächt in den Arbeitskampf mit den Flugbegleitern gegangen – aus eigenem Verschulden.

Unmittelbar vor der neuen Tarifrunde auf den Einsatz von Leiharbeitern zu bestehen und deren Löhne teilweise unter das Niveau von Billigfliegern zu drücken, war keine gute Idee der Lufthansa. Quelle: dapd

Trotz aller Drohungen der Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO – im Ringen um niedrigere Arbeitskosten hat Lufthansa keine Wahl. Nur wenn Europas größte Fluglinie die Kosten drückt, kann sie gegen die Billigflieger und Airlines vom Golf bestehen. Doch statt in der Tarifrunde neue Wege zu erkunden, schlug Konzernchef Christoph Franz alte Pfade ein – und schwächte so die Position der Lufthansa.

Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP
8. Mäßiger ServiceSicherheit, Zuverlässigkeit, dichtes Netz: Es gibt viele Gründe Lufthansa zu buchen. Der gute Kundendienst gehörte noch nie dazu. Das liegt nicht nur an der im Vergleich zu asiatischen Airlines eher sachlichen Crew. Auch neue Technologien wie Video on demand oder Betten in der Business Class bietet die Lufthansa in der Regel als letzte der großen Airlines an. In einigen Maschinen stammen die First-Class-Sitze noch aus dem Jahr 1998 und mit Ausnahme der First Class Lounges in Frankfurt und München sind die Warteräume der Lounges eher im Branchenschnitt.  Quelle: Pressebild
9. Kommunikation So nüchtern und unemotional wie der Service ist auch das öffentliche Auftreten. Wie sehr das gerade in Krisenzeiten die Problem verstärkt, zeigt sich in regelmäßigen Abständen. Für großes Aufsehen sorgte, dass die Lufthansa zuerst klammheimlich die Preise für Gratisreisen in ihrem Vielfliegerprogramm Miles & More verteuerte und dadurch ihre wichtigsten Kunden verärgerte. Dann sorgte die scheibchenweise Information zum Sparprogramm Score für den Eindruck, die Lufthansa wolle sich zum Billigflieger wandeln. Und zuletzt schockierte sie Kunden mit der Ankündigung ein Entgelt für Sitzplatzreservierung in der Economy-Class einzuführen. Bisher konnte man in der niedrigsten Tarifgruppe allerdings gar keine Platzwahl treffen, nun ist dies gegen Gebühr möglich. Quelle: Reuters
10. Wenig politischer Rückhalt Die Lufthansa kann nur davon träumen, bei der deutschen Politik einen ähnlich starken Rückhalt zu haben wie Emirates in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Während dort in Rekordzeit neue Flughäfen mit subventionierten Landegebühren entstehen, leidet Lufthansa darunter, dass die Bundesregierung Flughafenausbauten bremst und zusätzliche Steuern wie die Luftverkehrsabgabe erhebt. Das ist aus Sicht von Experten nicht nur Schicksal, sondern auch die Folge der politischen Arbeit der Lufthansa, die ihre Rolle als Jobmaschine weniger gut verkauft als Emirates – in Deutschland. Quelle: dpa

So war es keine gute Idee, noch vor Beginn der Tarifrunde auf den Einsatz von Leiharbeitern zu bestehen und deren Löhne teilweise unter das Niveau von Billigfliegern wie Ryanair zu drücken. Die Aktion brachte Stammbelegschaft und Gewerkschaften auf. Sie befürchten nicht nur eine Zweiklassengesellschaft, sondern auch, dass sich auf Dauer die Arbeitsbedingungen der bisherigen Stewardessen und Stewards verschlechtern. Die dürften sich dann schwertun, weiterhin den bei einer Premiumfluglinie üblichen Service zu bieten.

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Das ist eine Steilvorlage für UFO. Die Gewerkschaft hat nach langem Siechtum eine neue Führung. Sie muss sich nun beweisen gegenüber den Mitgliedern und gegenüber dem Wettbewerber Verdi. Die Chancen dafür stehen gut. Da Verdi im Frühjahr einen deutlich milderen Abschluss hingenommen hat, kann sich UFO nun als der bessere Sachwalter der Flugbegleiter profilieren.

Das hätte Lufthansa mit ein wenig neuer Denke verhindern können. Etwa mit dem Angebot, Gehaltszuwächse künftig nicht mehr vor allem an das Dienstalter zu knüpfen, sondern an Kriterien wie etwa Leistung oder Zusatzqualifikationen, zum Beispiel Sprachkenntnisse, die den Kunden und damit der Lufthansa einen Mehrwert bringen. Führende Verdi-Funktionäre und selbst einige UFO-Mitglieder könnten damit dem Vernehmen nach leben. Also sollte es Lufthansa auch können.

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