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Fluglinie Fatale Langsamkeit bei der Lufthansa

Die aktuellen Zahlen der Lufthansa zeigen: das Sparprogramm bleibt hinter den Erwartungen zurück. Nur wegen der Servicetöchter konnte das Unternehmen den Gewinn steigern. Das Sparprogramm muss darum verstärkt werden. Der Konzern braucht mehr Tempo.

Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP

Als Lufthansa-Chef Christoph Franz heute die Zahlen für die ersten neun Monate des Jahres vorgestellt hat, musste er gar nicht so verdrießlich dreinblicken. Immerhin hat die Linie wegen guter Geschäfte ihrer Service-Töchter wie Lufthansa Technik und der Catering-Sparte LSG Sky Chefs deutlich mehr Geld verdient. Der operative Gewinn nahm im Zeitraum von Juli bis Ende September um 6,2 Prozent auf 648 Millionen Euro zu, wie der Dax-Konzern am Mittwoch mitteilte. Das ist weit mehr als die von Analysten erwarteten 522 Millionen Euro. Der Umsatz zog um 6,2 Prozent auf 8,3 Milliarden Euro an. Damit hat die Lufthansa ihr Jahresziel beim Gewinn eigentlich bereits erreicht. Und wahrscheinlich dürfte auch im vierten Quartal nochmal ein Betrag von gut 100 Millionen übrig bleiben.

Damit schlägt sich Europas umsatzstärkste Fluglinie deutlich besser als die meisten der heimischen Wettbewerber außerhalb des Billiglagers. Air France dürfte zwar auch ein Ergebnis von einer halben Milliarde erreichen, aber im Minus statt im Plus.

Im British-Airways-Mutterkonzern IAG dürften die Zahlen der spanischen Iberia die guten Ergebnisse der britischen Schwester zumindest verwässern, wenn nicht gar zu Nichte machen. Und von der skandinavischen SAS, Polens Lot oder Alitalia erwartet ohnehin derzeit keiner einen ernsthaften Gewinn. Doch auch wenn sich die Lufthansa besser schlägt, schlägt sie sich bei weitem nicht gut.

Die zentralen Schwachpunkte der Lufthansa

Darum gilt am Ende für die Lufthansa-Bilanz wie Bundeshaushalt: wenn selbst in wirtschaftlich relativ stabilen Zeiten mit wachsender Wirtschaft unterm Strich kein ordentliches Plus bleibt, gibt es ein strukturelles Problem. Das hat Franz zwar erkannt und dem Konzern „Score“ verordnet, das bislang radikalste Sparprogramm des Konzerns. Doch es zeigt bei weitem nicht den Erfolg den es zeigen müsste.

So schwant führenden Lufthanseaten deshalb schon heute, dass der Score-Sparplan nicht reichen wird und tiefere Veränderungen nötig sind. Wachsende Umweltauflagen, steigende Gebühren für Flughäfen und das Flugbenzin treiben die Kosten weiter. Das kann Lufthansa wegen der wachsenden Konkurrenz immer weniger an die Kunden weitergeben.

Doch am Ende geht es nicht allein um Kosten. Wie die aktuelle Studie der Beratung A.T. Kearney und der Wirtschaftswoche zeigt: Es geht um die ganze Arbeitsweise des Konzerns, sie ist zu komplex und vor allem zu langsam. Obwohl die Probleme bekannt sind, Franz Lösungen skizziert hat lange bevor Anfang 2011 LH-Chef wurde und jede Ausgabe der wöchentlichen Mitarbeiterzeitung sowie eine lange Kette von Betriebsversammlungen erneut die Mitarbeiter wachrütteln, dauern die Ergebnisse.

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Das liegt natürlich auch an Größe des Apparats mit mehr als 100.000 Mitarbeitern in aller Welt. Doch am Ende ist es die ganze Arbeitsweise.
Und die ist vorsichtig ausgedrückt lahm. Obwohl Score jetzt bereits neun Monat alt ist, bleibt die Richtung seltsam wage. Selbst so offensichtliche Dinge wie Umbau des Europageschäfts, das Franz bereits als Konzernvize und Chef des Fluggeschäfts in Umrissen angekündigt, soll erst zum Jahreswechsel starten und damit fast drei Jahre Vorlauf. Das ist nicht nur peinlich, das ist fatal. Denn angesichts der wachsenden Konkurrenz durch überlegene Wettbewerber aus Billigflug und vom Persischen Golf muss sich die Lufthansa endlich modernisieren statt zu diskutieren. Denn wie kalauert Franz so gerne „wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.“

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