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Fluglinie zu verkaufen Wer der beste Käufer für Condor wäre

Im Bieterwettbewerb um Condor soll bald eine Vorentscheidung fallen. Doch welcher Käufer ist am besten geeignet? Quelle: dpa

Im Bieterwettbewerb um die angeschlagene Ferienlinie fällt bald eine Vorentscheidung. Die Gläubiger haben die Wahl zwischen drei Investoren. Auch der am besten geeignete Käufer wird seine Last haben.

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Für den Chef eines Krisen-Unternehmens wirkt Condor-Chef Ralf Teckentrup derzeit relativ entspannt. Zwar rutschte seine Fluglinie Ende September mit der Pleite des Mutter-Konzerns Thomas Cook ebenfalls in die Insolvenz. Dieses Schicksal hat zuletzt fast keine Airline in Europa überlebt. Doch der in der Branche als Tecke bekannte Manager spricht so ruhig wie immer, außer dass er im Stress der vergangenen Wochen wieder mit dem Rauchen angefangen hat. „Das ergab sich leider so und soll nicht so bleiben“, sagt der 61-Jährige.

Der erste Anlass zum Abschied vom Tabak könnte sehr bald kommen. Condor könnte den ersten großen Schritt aus dem Insolvenzverfahren und in Richtung eines neuen Eigentümers tun. „In Kürze steht nach Lage der Dinge der Favorit unter den möglichen Investoren fest“, heißt es in Unternehmenskreisen. Nachdem sich bis Dezember dem Vernehmen nach Interessenten mit einem verbindlichen Angebot melden konnten, entscheidet sich nun, mit wem Lucas Flöther als Vertreter der Gläubiger bevorzugt über einen Kauf verhandeln will.

Laut Condor-Kennern hat der bereits bei den Insolvenzen von Air Berlin und Germania aktive Jurist Angebote von drei Kandidaten in seinem wichtigsten Arbeitsmittel: dem großen Tablet-Computer. Eines vom europäisch-amerikanischen Konsortium um die New Yorker Investmentgesellschaft Apollo Global Management, das der polnischen Staatslinie LOT und eines von Greybull Capital aus London. Doch welcher Kandidat ist am besten geeignet?

Wer sind die Kandidaten?

Transatlantisches Schwergewicht: das Apollo-Konsortium
Zu der Gruppe gehören dem Vernehmen nach der börsennotierte Private-Equity-Fonds Apollo Global mit einem Anteil von knapp der Hälfte, ein noch nicht genannter westeuropäischer Investor und eine Gruppe deutscher Reiseveranstalter wie die Urlaubstochter des Handelsriesen Rewe. Eigentlich könnte Apollo den Deal bequem auch alleine stemmen. Der Fonds mit Hauptsitzen am New Yorker Central Pakt und der Avenue of the Stars in Los Angeles besitzt mit 323 Milliarden Dollar genug Vermögen um im volatilen Fluggeschäft durchzuhalten und kann eine lange Liste prominenter Zukäufe vorweisen: vom an Apple verkauften Musikunternehmen Beats über den Kofferhersteller Samsonite bis zum Casino-Riesen Harrah’s. Dazu hat Apollo ordentlich Erfahrung in der Touristik allgemein sowie der Fliegerei im Besonderen. Der Fonds hält rund ein Fünftel an der führenden Kreuzfahrtreederei Norwegian Cruise Line. Zu dem Portfolio gehört auch der spanischen Billigflieger Volotea und die Flugzeug-Leasingfirma PK AirFinance, mit mehr als 320 Flugzeuge bei gut 90 Airlines.

Doch das ist nicht genug. Denn würde Apollo Condor allein kaufen, müsste die Ferienlinie nach den Vorschriften des internationalen Luftverkehrsrechts fast alle ihre Flugrechte verlieren. Dann dürfte sie lediglich noch zwischen Europa und den USA verkehren. Also muss Apollo die Mehrheit notgedrungen europäischen Geldgebern überlassen. Dafür wollten sich die Fondsgründer Leon Black, Josh Harris and Marc Rowan eigentlich mit ein paar Reiseveranstaltern zusammentun. Sie gewannen zwar neben der Rewe-Touristik aus Köln auch Deutschlands drittgrößten Veranstalter Alltours aus Düsseldorf und Schauinsland aus Duisburg. Die, so der Plan, sollten für einen kleineren Betrag die nominelle Mehrheit halten und gleichzeitig mit ihren Kunden die Condor-Flieger füllen. Doch bereits der erste Teil erwies sich als schwierig. Denn anders als im Fondsgeschäft sind die Margen der Touristiker so klein, dass sie die nötigen mehreren hundert Millionen Euro nicht zusammen bekamen. Und im großen Stil Schulden machen, wollte auch keiner. „Die hatten Angst dann schon bei einer kleineren Krise in die gleiche Not wie Thomas Cook zu kommen“, so ein Kenner der Veranstalter. Also nahm die Gruppe noch einen prominenten westeuropäischen Geldgeber dazu.

Osteuropäische Staatslinie: LOT
Als Thomas Cook im vergangenen Frühjahr Condor und seine anderen Fluglinien erstmals verkaufen wollte, war die Liste der interessierten Airlines lang. Neben Lufthansa meldeten sich die Virgin-Gruppe des britischen Multiunternehmers Richard Branson, die bei vier Billigfliegern weltweit engagierte Anlagegesellschaft Indigo Partners, die Triton Partners genannten deutsch-schwedischen Eigner der Urlaubslinie Corendon Airlines und der portugiesische Flugzeugvermieter Hi Fly. Umso größer war die Überraschung als am Ende ausgerechnet Lot als einzige Airline ein bindendes Angebot abgab.

Die polnische Staatslinie hat zwar einen guten Ruf in der Branche, unter anderem weil sie früh in die Star Alliance der Lufthansa eintrat und die Chancen durch Boeings Leichtbauflugzeug Dreamliner 787 erkannte. Doch zuletzt agierte die gut 80 Jahre alte Staatslinie etwas glücklos. Die verspätete Lieferung der 787 und das Wachstum der Billiglinien Wizz Air und Ryanair in Polen setzten der Linie so stark zu, dass die Lufthansa vor rund zehn Jahren eine Übernahme plante, diese aber wegen des hohen Risikos lieber ruhen lies. Was genau Lot mit Condor will, kann sich allerdings keiner so recht vorstellen. Denn im Urlaubsgeschäft ab Deutschland ist die Linie kaum aktiv.

Britischer Spieler: Greybull Capital
Selbst Branchenkenner mussten erstmal im Internet nachsehen, als der dritte Kaufinteressent genannt wurde. Greybull Capital aus London hatte mit der Flugbranche bislang wenig zu tun. Deren Angebot verrät ein starkes Selbstbewusstsein am Rande zur Kühnheit. Denn wo Greybull investierte, waren sie wie bei der britischen Urlaubslinie Monarch oft glücklos. Die Airline hatte der Fonds im Gegenzug für eine Finanzierungsrunde im Jahr 2014 übernommen. Doch drei Jahre später ging Monarch ebenso insolvent wie die zunächst gerettete Wartungstochter Monarch Aircraft Engineering. Kaum besser ging es der wohl prominentesten Greybull-Beteiligung British Steel. Die 2016 für ein britisches Pfund übernommene ehemalige Europa-Tochter des indischen Stahlkonzerns Tata ging im vergangenen Herbst ebenso insolvent wie die vom britischen Handelskonzern Morrissons übernommene Supermarktkette M Local.
Das bedeutet jedoch nicht, dass Greybull-Chef Marc Meyohas draufzahlt bei seinen Deals. „Die haben eine Serie scheiternder Unternehmen, an denen sie offenbar nicht ernsthaft Geld verlieren“, ätzt denn auch der ehemalige für die heimische Finanzbranche zuständige britische Minister Lord Myners.

Wer ist am besten?

Wer kann was?

Wer für die Condor am besten ist, hängt von drei Faktoren ab: Geld, Hilfe beim Betrieb und Kundenakzeptanz

a) Geld und viel davon
Ein neuer Eigentümer muss erstmal mindestens eine halbe Milliarde Euro einplanen. Diesen Betrag schuldet Condor dem Steuerzahler für die Rückzahlung eines Überbrückungskredits von rund 400 Millionen Euro. Dazu kommen weitere Außenstände.
Dann sollte ein neuer Eigentümer mehrere Milliarden Euro für den Betrieb vormerken. Die Linie hat zwar 15 der vergangenen 16 Jahren profitabel gearbeitet und im vergangenen Jahr operativ 57 Millionen Euro verdient. Das dürfte in diesem Jahr sogar mehr werden. Denn Geschäftsführer Teckentrup und Sachwalter Flöther haben das Insolvenzverfahren genutzt, die im deutschen Maßstab ohnehin vergleichsweise niedrigen Kosten erneut um bis zu gut vier Prozent zu drücken.

Doch das ist nicht genug. Weil die hochverschuldete Ex-Mutter Thomas Cook viel Geld brauchte, hat Condor relativ wenig investiert. Vor allem die betagte Flotte gilt als stark erneuerungsbedürftig. Um zumindest die Hälfte der bis zu 60 Maschinen zu ersetzen, sind bis zu drei Milliarden Euro nötig. „Und selbst wenn die geleast werden, sind schnell Zahllungen von eine halbe Milliarde Euro fällig“, so ein Manager eines Konkurrenten. Dazu sollte ein neuer Eigentümer zumindest im Übergang mit wieder sinkenden Gewinnen rechnen. Denn die neuen Maschinen werden wohl höhere Leasingraten kosten als die alten.

Wertung:
Apollo hat die tiefsten Taschen und dank des breiten Portfolios auch die nötige Geduld.
Lot würde die Leistungen schaffen, aber mit etwas Mühe.

Bei Greybull ist das nicht ganz klar. Mit Investments dieser Größenordnung haben sie wenig Erfahrung.

b) Den Betrieb stärken
Es ist unklar, ob der beliebteste Kalauer der Flugbranche von Investorenlegende Warren Buffett oder Richard Branson stammt. Sicher ist nur sein Inhalt: „Der einfachste Weg Millionär zu werden, ist Milliardär zu sein und eine Airline aufzumachen.“ Im Klartext: Wohl in keiner Branche lässt sich so schnell so viel Geld verlieren, wenn man es nicht richtig macht. „Schon mit einem einzigen Langstreckenflugzeug lassen sich leicht 15, 20 Millionen pro Jahr versenken“; weil Teckentrup. Und Condor hat rund 20 davon. Darum muss ein neuer Investor neben großen Schecks auch dabei helfen, das Tagesgeschäft zu stärken. Denn so ausgefeilt die Linie bislang auch arbeitet: Angesichts der bevorstehenden Flottenerneuerung und der wachsenden Konkurrenz kann selbst Teckentrup Hilfe brauchen. Dabei geht es um die richtige Flottenplanung, darum, das passende Netz zu bauen und am Ende für niedrigere Kosten durch Synergien in Einkauf oder bei der Vermarktung zu sorgen.

Wertung:
Lot bietet als weltweit tätige Airline und mit einem starken Heimatmarkt den größten Nutzen
Apollo kommt dem nahe. Der Fonds hat begrenzte Flugerfahrung, bietet aber dank der Leasingtochter günstige Jets.
Greybull hat relativ geringe Branchenerfahrung.

c) Kunden halten sowie neue gewinnen

Nichts ist schädlicher für die Auslastung einer Fluglinie als ein Insolvenzverfahren. „Spätestens als nach der Pleite von Air Berlin und Germania tausende Flugscheine ersatzlos verfallen sind, bucht da jeder Kunde mit einem bangen Gewissen“, weiß ein führender Manager der Konkurrenz. Dazu kommt als besonderes Problem, dass bei Condor bislang rund 20 Prozent der Passagiere von der ehemaligen Konzernmutter Thomas Cook kamen und dafür dem Vernehmen nach einen Aufschlag auf den Marktpreis kassierte.

Die Lücke gilt es zu füllen. Dafür muss die Condor nun Kunden bei den anderen Veranstaltern holen und sich auf den touristischen Langstrecken auch als Einzelplatzanbieter durchsetzen. Das ist nicht ganz leicht. Denn auch TUI und Lufthansa wollen auf der touristischen Langstrecke wachsen.
Wertung:
Das Apollo-Konsortium bringt dank der Reiseveranstalter den größten Nutzen.
Lot kann mit seinem Vertrieb und der Hilfe der Star Alliance einen Beitrag leisten, wenn auch einen geringeren.
Greybull kann mangels eigener Airlines hier wenig bewirken.

Wer sollte es werden?

Den größten Nutzen würde Condor eine Übernahme durch das Apollo-Konsortium bringen. Die Gruppe hat das meiste Geld, kann die Flugzeuge füllen und hat Erfahrung im Fluggeschäft.
Lot könnte für Condor auch von – wenn auch geringeren – Nutzen sein.
Greybull hingegen kann Condor über das Geld hinaus praktisch keinen Vorteil bieten.

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