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Flugzeughersteller Peinlicher Luftkampf

Der US-Luftfahrtriesen Boeing lässt wenig gutes am neuen A330neo Langstreckenmodell seines Rivalen Airbus. Die Erfahrung zeigt jedoch: Wenn einer der Kontrahenten die Neuerungen des anderen runtermacht, muss er hinterher peinlicherweise meist mit etwas Ähnlichem nachziehen.

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Der ewige Zweikampf
An employee walks past an A320 plane under construction at the final assembly line of Airbus factory Quelle: REUTERS
 A Boeing 737 MAX airplane is pictured in this undated handout photo Quelle: REUTERS
A Bombardier employee installs parts Quelle: REUTERS
787 Dreamliner Quelle: REUTERS
Christoph Franz, chairman and CEO of Deutsche Lufthansa AG, poses for a picture beside a model of the Lufthansa Boeing 747-8 Intercontinental Quelle: dpa
Ein Airbus 380 faehrt ueber das Rollfeld des Flughafens Muenchen "Franz Josef Strauss" Quelle: dapd
 Die EADS Co-Chefs Tom Enders, links, und Louis Gallois posieren mit einem Model eines Airbus A350 Quelle: AP

Vom neuen Langstreckenflieger seines Konkurrenten Airbus hat Scott Fancher keine hohe Meinung. „Das Ding ist doch ein Flieger der Achtziger“, ätzte der Chefentwickler des US-Luftfahrtriesen über den am Montag vorgestellten Airbus A330neo. Dazu koste der Mehrverbrauch beim Sprit innerhalb von gut 20 Jahren mehr als der ähnlich große Boeing Dreamliner. „Das Ding lohnt sich für eine Airline einfach nicht“, so Fancher. Das musste Airbus-Verkaufschef John Leahy natürlich kontern: „Der einzige Punkt, wo man einen Unterschied merkt, dass bei uns an Bord die Sitze mehr Platz und Komfort bieten.“

Solche starken Sprüche eines Luftfahrtmanagers über die Maschinen des Wettbewerbers gehören zur Branche wie das Fernweh und der Lärm beim Starten. Doch während der Krach beim Abheben zuletzt mit jeder neuen Maschine fast halbierte, bleiben die Wortgefechte so laut wie immer. „Das ist in der Regel ebenso albern wie ermüdend und endlos“, erklärt der US-Luftfahrt-Berater Scott Hamilton.

Aus gutem Grund. Denn fast immer, wenn einer der Kontrahenten den anderen für eine Neuerung abwatschte, musste er hinterher nachziehen. „Was die Konkurrenz macht, ist schlecht - bis es so erfolgreich ist, dass man es notgedrungen selbst machen muss“, so Hamilton.

Die Problemzonen der Airbus Group

Der offensichtlichste Irrtum unterlief dabei Boeing. In den Achtzigerjahren ersetzte Airbus die bis dahin übliche Steuerung über dicke Seilzüge, Schubstangen oder Hydraulik durch „Fly-By-Wire“ genannte computerunterstütze Systeme, bei denen die Signale von Sensoren im Cockpit über Datenleitungen an die Steuerelemente flossen. Boeing nannte die Neuerung natürlich unsicher, obwohl die US-Weltraumorganisation sie bereits seit den frühen Siebzigerjahren nutzte. Und das blieb so, bis Boeing mit dem Langstreckenmodell 777 in den Neunzigerjahren den ersten Fly-By-Wire-Flieger anbot.

Kaum weniger peinlich war die Airbus-Kampagne gegen die 777. Diese hatte nur noch zwei Triebwerke statt der bis dahin üblichen vier wie das Airbus-Konkurrenzmodell A340. Halbe Zahl an Triebwerken, so Boeings Rechnung, sorgen für niedrigeren Spritverbrauch und halbierte Wartungskosten. Doch Airbus brandmarkte das als unsicher. Die Twin-Jet genannte 777 musste beim Ausfall eines Triebwerks möglichst bald landen, um nicht beim Ausfall des verbliebenen Motors weitgehend manövrierunfähig zu werden. Das konnte etwa in der Mitte des Pazifiks eng werden, weil es da nicht viele Ausweichflughäfen gab.

Die Quad genannte viermotorige A340 hingegen konnte beim Ausfall eines Motors weiter fliegen. So warb Airbus mit dem Slogan „Zwischen zwei Küsten wollen Sie doch zwischen vier Motoren sitzen“ – gerne garniert mit Bildern von Passagieren, die nach einem Winterurlaub in der Karibik sommerlich gekleidet nun nach einem Triebwerksausfall in Grönland landen mussten – und angesichts von Temperaturen um die minus 50 Grad Schutzkleidung über T-Shirts und Schlappen ziehen mussten, bevor sie in einem Miniairport ein paar Stunden auf eine Ersatzmaschine warteten. Die Albernheit endete bald. Weil die Triebwerke fast keine Pannen mehr hatten, bot Airbus das A330 genannte Schwestermodell der A340 an – mit zwei Treibwerken.

Gelegentlich irren beide

Boeings bislang letzter Irrtum war die Neumotorisierung. Aus Sicht der Amerikaner griff Airbus zu kurz, als das Unternehmen an seinen Mittelstreckenjet A320 nur neue Treibwerke an die Maschine hängte. Das sparte nur 15 Prozent des Treibstoffs, doch die Fluglinien wollten angesichts steigender Spritkosten eine rundum erneuerte Maschine mit 20 Prozent weniger Durst.

Dabei übersah Boeing gleich zwei Dinge. Zum einen hat der Konzern zuvor mit großem Erfolg bereits mehrfach andere Modelle erfolgreich mit neuen Flügeln und Triebwerken aufgemotzt wie die 707, die 727 und die 737 sogar mehrfach. Zum anderen waren den Airlines neue Motoren erstmal genug. Und als Airbus von der A320neo mit neuem Antrieb in einem Vierteljahr fast 1000 Flieger verkaufte, drehte sich Boeing kleinlaut und zog nach.

So sieht der neue Airbus 350 aus
Eine Maschine des neuen Langstreckenflugzeugs A350 XWB (A350-900) wird bei einer Präsentation im Airbus Werk in Hamburg-Finkenwerder an einem Airbus A380 (hinten) vorbeigezogen. Quelle: dpa
Ein Airbus-Mitarbeiter zeigt die Kabine der Economy-Klasse des neuen Langstreckenflugzeugs A350 XWB (A350-900). Quelle: dpa
Die Sitze der ersten Klasse bieten viel Platz im Fußraum. Die Innenausstattung können sich die Auftraggeber aus einem vorgegebenen Katalog selbst zusammen. Airbus fertigt den Langstreckenflieger dann auf Wunsch an. Quelle: REUTERS
Das lila Licht in den Kabinen, soll dafür sorgen, dass die Passagiere schneller zur Ruhe finden. Wissenschaftliche Studien haben gezeigt, dass rein blaues Licht zu Hormonbildung führt. Dadurch kommt der Mensch nur schwer zur Ruhe. Quelle: REUTERS
Auch im A350 sind in der Economy Class wieder Bildschirme auf der Rückseite jedes Sitzes installiert. Quelle: REUTERS

Das war Airbus freilich keine große Lehre. Denn die Europäer patzten ähnlich mit der Kritik an der Neuauflage der 777 zur 777X. Das sei doch zu wenig Neuerung und am Ende im Verglich um Airbus A350 nicht effizient genug, meinte Airbus.

Denn der Boeing-Langstreckenflieger habe – wie die Neos von Airbus – statt einer neuen Kabine nur neue Triebwerke und Flügel. Doch irgendwas muss Boeing richtig gemacht haben. Nicht nur dass die Airlines die 777X zu hunderten bestellten. Der wichtigste Airbus-Kunde Emirates aus Dubai bestellte sogar 70 A350 ab – das  größte Storno der Fluggeschichte – und kaufte stattdessen 777X.

Gelegentlich irren sich auch mal beide Hersteller – wie bei ihren Riesenjets Boeing 747-8 und dem Airbus A380. Boeing hielt den A380 für zu groß und verfehlt, weil Fluglinien aus Sicht der Amerikaner vermehrt kleine Flieger wollten. So könnten sie bestehende Strecken öfter anbieten oder leichter neue auflege.

Doch Boeing glaubte sein Prinzip offenbar selbst nicht so ganz und bot zur Sicherheit die gut 400sitzige Neuauflage des Jumbojets an. Airbus hingegen verwies darauf, dass auf den großen Rennstrecken zwischen den Drehkreuzen wie London oder New York nichts mehr gehe. Weil die Flughäfen keine neuen Flüge mehr annehmen können, könnten die Airlines die steigende Nachfrage nur über größere Maschinen bedienen. Aber Ende war die Nachfrage nach beiden Jets gering. Boeing hatte zwar weniger unrecht, aber trotz mehrere Milliarden in die 747-8 gesteckt.

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So sollten die Hersteller am Ende vielleicht doch etwas vorsichtiger sein. Denn Vorwürfe wie Boeings Argument der Airbus A330 sei doch 30 Jahre alte Technik sind zum einen falsch, denn – wie Boeing aus mehrere verlorenen Verkaufskampagnen weiß – die Europäer haben die Maschine mehrfach überholt. Zum andern aber fällt der Vorwurf leicht auf Boeing zurück. „Wenn die A330 aus den Achtzigern ist, sind Boeings 737 und 747 aus den Sechzigern“, sagt Berater Hamilton. Aber zu sehr brauchen sich die Hersteller dann doch nicht bremsen. Denn für die Kunden und Passgiere ist der Streit der beiden immer amüsant.

Besonders dann, wenn eine Seite eine Weile später mal wieder gründlich daneben liegt.

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