Was Niki Lauda anders machte, weiß jeder nach einer Einladung von ihm zum Frühstück in sein Wiener Stammcafé. Hier im kleinen Restaurant des Hotel Imperial zwischen Kärntner Ring und Karlsplatz beginnt der wohl bekannteste Bürger Österreichs morgens ab halb acht gern den Arbeitstag an einem der Tische mit einem diskreten Ecksofa. Er genoss ein paar Happen und zwei, drei kleine Tassen Wiener Melange. Doch wo seine Landsleute entspannt beginnen, ist Lauda morgens bereits unter Strom, redet kurz und pointiert. Ab einer halben Stunde steht er auf, nuschelt kurz ein Servus – und geht. Dann erscheint unauffällig der Oberkellner und fragt, „Darf ich Ihnen die Rechnung von Ihnen und Herrn Lauda bringen.“
Wenn der vielfache Millionär anders als andere Gastgeber das Bezahlen offenbar dem Gast überlässt, steht dahinter nicht nur Laudas legendäre Sparsamkeit. Es ist auch eine Art Test, die sich sonst wohl keiner traut. „Wer den Niki nicht kennt, zahlt. Und den nahm er dann nicht mehr so recht ernst“, sagt einer, der oft ihm im Café Imperial saß. „Doch wer ihn kennt, fragt nur „ach, kann der Herr Lauda nicht mehr anschreiben“ – und geht ebenfalls.“
Dieser Mix aus Knauserei, Grenzgängertum und Machtprobe prägte des Leben des legendären Rennfahrers und Unternehmers – von seiner Geburt als Andreas Nikolaus Lauda vor 70 Jahren im Februar 1949 in eine wohlhabende Industriellen-Familie, über seine Karriere als dreifacher Formel-1-Weltmeister und mehr noch als vierfacher Airline-Gründer, bis zu seinem Tod am gestrigen Montag.
Laudas Stil setzte Zeichen. „Er prägte unserer Branche, gerade weil er kein begnadeter Airliner mit Blick für die Details war“, so ein führender Manager einer großen Fluglinie. Stattdessen steht der Mann mit der unverwechselbaren roten Schirmmütze für einen Mix aus Instinkt für den Markt, der passenden Vermarktung und dem richtigen Zeitpunkt – sowohl wann er loslegt als auch wann er wieder aufhört. „Dem Mix war am Ende weder die Lufthansa, noch Ryanair-Chef Michael O’Leary gewachsen – und schon gar nicht Air-Berlin-Gründer Joachim Hunold“, so der Fluglinien-Manager.
Dabei kam Lauda eher durch Zufall in die Fliegerei. Mit einer Mischung zwischen Ablenkung und Verstärkung seiner Leidenschaft für Grenzerfahrungen machte Lauda in den Siebzigerjahren den Pilotenschein. Während seiner ersten Zeit im Formel-1-Zirkus flog er eher sporadisch. Doch als nach seinem Wechsel vom Ferrari-Rennstall zum britischen Konkurrenten Brabham die früheren Erfolge ausblieben, verließ er im September 1979 mitten in der Saison den Rennzirkus. „Warum soll ich wie ein Trottel mit den anderen im Kreis fahren?“, begründete er den Paukenschlag für seine Fans und Sponsoren.
Doch so hitzig Lauda seinen Rückzug auch verkaufte, den Schritt in die Fliegerei tat er alles andere als spontan. Bereits im April 1979 hatte er Lauda Air gegründet. Mit der Rückendeckung einer Reisebürokette kaufte er zuerst die Lizenz einer kleinen Fluglinie, übernahm dann zwei gebrauchte Propellermaschinen mit rund 50 Sitzen vom Typ Fokker F-27.
Er hätte sich besser mehr Zeit gelassen, denn schnell vergaß die Öffentlichkeit sein gutes Image. Wie zuvor beim Bau seiner Rennwagen kümmerte sich Lauda in seiner Mini-Linie leidenschaftlich um die Kleinigkeiten. „Und da fehlte ihm anders als beim Auto leider der Instinkt“, so ein Branchenkenner. Und zu schlechter Letzt machte die damals staatliche Austrian Airlines dem Neuling das Leben so schwer, dass Lauda seine Maschinen verleihen musste. Das brachte aber so wenig Geld, das der Weltmeister 1982 zum Geld verdienen in die Formel 1 zurückkehrte und Anfang 1983 die Fliegerei erstmal ganz drangab.
Lauda Air 2.0
Als Lauda nach zwei weiteren Weltmeister-Titeln 1985 die zweite Lauda Air startete, war er besser vorbereitet. „Ich hatte auf meinen vielen Flügen ja auch genug Zeit nachzudenken, was mich an der Fliegerei stört und wie ich das besser mache“, erzählte er später.
Als erstes sicherte er seinen Ticketverkauf durch eine enge Kooperation mit Reiseveranstaltern und überlies das Management weitgehend Fachleuten. Die gingen dem Lokalrivalen Austrian aus dem Weg. Statt in Europa flog Lauda Air 2.0 ab 1988 Langstrecke auf Ferienrouten Richtung Asien wie Singapur, Bangkok und schließlich Sydney.
Dazu setzte sie konsequent auf besseren Service. Der Wiener Caterer Attila Dogudan und seine Firma Do & Co boten innovative Gerichte, die zudem deutlich besser schmeckten als da damals übliche „Rind oder Hühnchen“-Einerlei im Flieger. Statt einer steifen First-Class mit Kaviar, gab es nur eine verbesserte Business Class, wo ein Koch scheinbar live Fleisch oder Eier briet und auf ungewöhnlich geformtem Geschirr servierte. Das brachte der Linie einen so guten Ruf, dass sie 1990 an die Börse ging und Geld für ein schnelleres Wachstum einsammelte. Im Herbst kaufte schließlich Lufthansa über die damals noch zum Konzern gehörende Ferienflugtochter Condor ein Viertel der Anteile.
Das Geld wurde bald gebraucht. Denn ab Ende 1990 gab es gleich zwei Rückschläge: Zum einen sackte mit dem ersten Golfkrieg die Nachfrage, was damals selbst die Lufthansa an den Rand der Pleite brachte. Dann stürzte im Mai 1991 eine Boeing 767 der Lauda Air über Thailand ab. Prompt kursierten in Wien grausige Sprüche wie „Willst Du Deine Frau nicht mehr, buche sie auf Lauda Air.“
Aber diesmal zeigte Lauda seine Stärke als - auch im Fernsehen als Formel-1-Kommentator geschulter – Kommunikator. Damit setzte er bis heute den Standard für Krisenkommunikation. Lauda reiste sofort an die Unglücksstelle, kommunizierte mit den Angehörigen der 223 Todesopfer und betrieb eine offene Informationspolitik ohne Schuldzuweisungen. Wenn das Unternehmen Schuld sei am Absturz, sei er schuld, sagte er und ergänzte. „Und wenn ich schuld bin, höre ich auf.“ Und Lauda hat Glück im Unglück. Denn schnell kam heraus, dass ein Konstruktionsfehler von Boeing den Absturz verursacht hatte.
Rennen ohne Rast und Ruhe
Nun florierte Lauda Air. Die Linie legte neue Routen auf und Lauda selbst schwatzte Lufthansa defizitäre Strecken ab wie von München nach Miami. Dazu holte der reihenweise Titel als beste Airline Europas. Als klar wurde, dass Lauda selbst mit Lufthansa im Rücken sich gegen Austrian Airlines (AUA) schwer tun würde, verkaufte er der Staatslinie zuerst einen Anteil von 36 Prozent. Und als in der Krise nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 erneut der Verkehr einbracht, stieg Lauda schließlich ganz aus.
Doch seine Flug-Abstinenz hielt nicht lange. „Es ist einfach ein zu faszinierendes Geschäft“, gestand er später. Als 2003 nach der Insolvenz des Ferienfliegers Aero Lloyd dessen Österreichtochter günstig zu haben war, schlug er erneut zu. „Österreich brauchte einfach einen Wettbewerb zur AUA. Und wenn ich es nicht machte, würde es keiner tun“, so Lauda weiter. Also startete er im November Niki und kooperierte eng mit Air Berlin. Lange flog Niki profitabel. Doch ab 2010 verfielen nach der Übernahme der AUA durch Lufthansa und den Vorstoß von Billigfliegern wie Ryanair und Wizz Air die Preise. Also verkaufte Lauda seine Linie bis 2011 in zwei Schritten an Air Berlin. Lauda selbst ging wieder mehr in Richtung Formel 1 und wurde Aufsichtsratschef sowie Anteilseigner des Mercedes Rennstalls.
Diesmal hielt seine Flugabstinenz immerhin gut vier Jahre. Und sie endete mit dem Einstieg ins Privatfluggeschäft und 15 Businessjets für betuchte Reisende und Konzerne, die er unter dem Namen Laudamotion betrieb.
Die Ruhe, die Rennen und seine zweite Ehe hätten ihm eigentlich genug sein können. Doch dann weckte das Ende von Air Berlin seine alten Instinkte. Als sein ehemaliger Geschäftspartner im Sommer 2017 Insolvenz beantragte, wollte Laude die Reste seiner Niki zurück. Also reiste er nach Berlin, um den letzten Air-Berlin-Chef Thomas Winkelmann zu einem Verkauf zu überreden. „Wir brauchen doch in Österreich eine eigene Linie und kein Anhängsel“, erzählte er später.
Doch er hatte keinen Erfolg. „Die wollen uns nichts verkaufen und reden nur aus Höflichkeit mit uns“, beschrieb Laude seinen Besuch in Berlin. Er bekam Niki ebenso wenig wie die Lufthansa, weil EU-Wettbewerbshüter ihr Veto einlegten. Danach verkauften die Air-Berlin-Insolvenzverwalter die Linie an die British-Airways.-Muttergesellschaft IAG. „Das brachte mich endgültig in Rage“, so Lauda später.
Also startete er seinen eigenen Plan „Jetzt haben wir zwei Mal verloren gegen den deutschen Wahnsinn, jetzt machen wir es richtig“ erzählte dann im kleinen Kreis. Nachdem ein österreichisches Gericht die Niki-Insolvenz ins Land holte, schlug Lauda zu. Er kaufte die Niki-Reste und packte sie in seine Laudamotion.
Doch rasch zeigte sich, dass es mit der Ankündigung einer österreichischen Alternative für mehr Wettbewerb nicht weit her war. Denn kurz nach dem Kauf vereinbarte Lauda nach eigenen Angaben mit Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Handy, dass Laudamotion künftig für dessen Billigtochter Eurowings und die Condor fliegen sollte. Doch daraus wurde nichts. „Die Lufthansa hat sich nicht an Absprachen gehalten“, so Lauda vor einem Jahr im Gespräch mit der WirtschaftsWoche. „Deshalb habe ich mich entschieden, mit Ryanair zusammenzuarbeiten.“
Das war untertrieben. Denn kurz nach der Einigung mit Ryanair-Chef Michael O’Leary wurden die Zahlen so schlecht, dass die Iren zuerst ein Viertel der Laudamotion übernahmen und gleich noch eine Art Notkredit von 50 Millionen Euro nach Wien schickten. Später stockte Ryanair auf 75 Prozent der Anteile auf und übernahm die Linie schließlich komplett.
Für die Iren ist der Einstieg ein seltener Verlust. „Da hat sich O’Leary wohl von Lauda und der Aussicht, die Lufthansa günstig daheim anzugreifen, blenden lassen“, so ein hochrangiger Airline-Manager. Alles in allem dürfte Ryanair laut Schätzungen bisher bald 300 Millionen Euro überwiesen haben. „Und angesichts der scharfen Preiskämpfe in den größten Laudamotion-Märkten Deutschland und Österreich könnte es noch mehr werden“, so ein Wettbewerber. Denn um die Maschinen zu füllen, muss die inzwischen nur noch als Lauda firmierende Linie ihre Tickets oft für weniger als 20 Euro losschlagen.
Für Niki Lauda war der Deal ideal. „Es war nie mein Ziel, Airlines zu kaufen und zu verkaufen“, sagte er. Doch bereits mit dem Verkauf der 25 Prozent an Ryanair haben ihm die Iren in etwa so viel überwiesen wie er für Niki bezahlt hatte. Was ihm der Verkauf der restlichen Anteile einbrachte, wollen die Geschäftspartner nicht verraten. Aber es dürfte eine größere Summe sein.
So sehr das auch nach einem cleveren Deal des Schlitzohrs Lauda aussieht: Leute die ihn näher kennen, sehen hinter dem Ausstieg eher eine gewisse Tragik. „Niki hätte gerne noch ein paar Jahre weiter gemacht bei Laudamotion“, so einer, der ihn kennt. „Doch das war ab dem vergangenen Sommer aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr möglich.“
Lauda fing sich im Familienurlaub im Juli 2018 auf Ibiza eine schwere Lungenkrankheit. Weil seine Lunge die Vergiftung bei seinem Formel-1-Unfall im August 1976 nie überwunden hatte, blieb nur eine Transplantation. Von deren Folgen hat sich Lauda letztlich nie richtig erholt.
Doch so sehr sein plötzlicher Tod Wettbewerber und Partner auch schockiert. „Sein Geist und seine Vision werden in Laudamotion weiterleben, die stolz seinen Namen und seinen Unternehmergeist trägt“, so Ryanair-Chef O‘Leary heute. Und dem Rest der Branche werden sie fehlen.
