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Germania-Insolvenz Die letzten Stunden der Pleiteairline

Germania: Hinter den Kulissen der Insolvenz Quelle: dpa

Monatelanger Verfall, ein geheim gehaltener Insolvenzantrag, die nächtliche „Bergung“ von Flugzeugen und die Suche nach der richtigen Verfahrensart – was hinter den Kulissen der Germania-Insolvenz geschah.

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Es muss im Spätsommer 2018 gewesen sein, als Karsten Balke zum ersten Mal ein mulmiges Gefühl ausstrahlte. „Karsten ist ohnehin kein Partytyp, aber damals wirkte er angestrengter als sonst“, erinnert sich ein hochrangiger Branchen-Insider an ein Treffen mit dem Chef der seit Dienstag insolventen Fluglinie Germania. „Wir dachten, es sei der Stress, den wir alle hatten.“ Immerhin waren wegen der vielen Streiks und dem ungewöhnlich schlechten Wetter so viele Flüge ausgefallen, dass allen Airlines hohe Entschädigungsforderungen drohten.

Heute ist klar: Balke könnte erstmals geahnt haben, wie eng es in den nächsten Monaten für sein Unternehmen wird.

Germania war nie sonderlich profitabel. Seit 2012 wiesen alle Bilanzen der Airline oder gar der ganzen Gruppe inklusive der Leasing- und Wartungsfirmen hohe Verluste und wachsende Verbindlichkeiten aus.

Dass sich die Lage weiter zuspitzte, lag an Sonderlasten, die Germania zusätzlich belasteten. Die Linie hatte sich weder gegen steigende Spritpreise noch den stärkeren Dollar abgesichert. Zudem litt sie unter steigenden Flugzeugkosten, weil sie günstige eigene Jets gegen teure Leihmaschinen getauscht hatte.

Das traf sie ab dem Spätsommer mit Wucht. Für Airline-Manager beginnt in diesen Monaten die anstrengendste Zeit. Dann läuft der Verkehr auf Hochtouren. Der Flugplan ist so ausgereizt, dass jede kleine Flugpanne gleich Hunderte, wenn nicht Tausende Passagiere betrifft. Ab Ende August verlieren die Airlines zudem Geld. Zwar sprudeln in der Hochsaison Umsätze und Gewinne. Doch das Betriebskapital schwindet. „Es kommt deutlich weniger Geld durch neue Buchungen rein als wir im Betrieb ausgeben“, beschreibt ein Insider die Mechanik des von Buchhaltern negativer Cashflow genannten Mittelabflusses.

Für Balke war der Mittelabfluss im vergangenen Herbst besonders groß. Dafür sorgte die Konkurrenz der Branche. In jedem Gespräch mit seinen wichtigsten Kunden, den Reiseveranstaltern, traf der 55-Jährige auf knallharte Preisvorstellungen. Insbesondere Ryanair, aber auch andere Billiglinien oder Konzerngesellschaften wie Eurowings, boten ihre Tickets extrem günstig an.

Richtig turbulent wurde es im Dezember und Januar. Wie genau die Monate verliefen, wollen Balke und seine Sprecher auf Anfrage nicht erzählen. Doch Insider schildern die Abläufe so: Als die Wirtschaftsprüfer in der Adventszeit an der Jahresbilanz arbeiteten, wurden sie skeptisch. Angeblich zögerten sie mit der Erklärung, dass aus ihrer Sicht das Unternehmen noch mindestens 18 Monate genug Geld haben wird, um weiter zu fliegen. „Schon damals hörten wir immer wieder, dass Karsten mehr oder weniger verzweifelt Geldgeber sucht“, so ein hochrangiger Manager der Konkurrenz. „Es sollte um mindestens 15 Millionen gehen, am besten um mehr.“

Trotz aller Anstrengungen fand sich niemand. Darum drückte Balke schließlich am Abend des 8. Januar den Alarmknopf. Man prüfe derzeit „mehrere Optionen einer Finanzierung, um den kurzfristigen Liquiditätsbedarf zu sichern“, ließ die Fluggesellschaft per Pressemitteilung wissen. Ein Notsignal für Kunden, Mitarbeiter und Gläubiger.

Als erste reagierte laut der Fachzeitschrift fvw Ingrid Bischoff, die Witwe des 2005 verstorbenen Germania-Gründers Hinrich Bischoff. Sie habe dem Unternehmen laut Spekulationen ab dem 10. Januar mit zwei Überweisungen aus dem Gröbsten geholfen.

Am 14. Januar gab Geschäftsführer Karsten Balke Entwarnung: Er habe eine „wichtige Zusage“ erhalten. Die Unterstützung gehe sogar über den angestrebten Betrag von 15 Millionen Euro deutlich hinaus, lautete seine Botschaft.

Angeblich stammte auch dieses Geld aus der Familie des Gründers und früheren Alleineigentümers Hinrich Bischoff. Das bestätigten drei Brancheninsider der WirtschaftsWoche. Das Unternehmen selbst wollte sich dazu nicht äußern.

Allein, das Geld floss nicht. Stattdessen begann ein Aufmarsch der Sanierer bei dem Berliner Unternehmen. Gleich mehrere Großkaliber der deutschen Insolvenz- und Sanierungszunft waren nach Informationen der WirtschaftsWoche bei Germania im Einsatz.

Germania: Warum sich der Fall Air Berlin nicht wiederholt

So durfte sich Andreas Ziegenhagen, Restrukturierungschef von Dentons, als Berater primär um die Holding kümmern. Detlef Specovius, Insolvenzspezialist von Schultze & Braun, hat die operativen Töchter beraten. Die Wirtschaftskanzlei Freshfields steuerte die Expertise ihres Airline-Experten Konrad Schott und ihres Restrukturierers Lars Westphal bei. Und auch Frank Kebekus von Kebekus et Zimmermann, der bereits als Generalbevollmächtigter von Air Berlin wirkte, war als einer der zentralen Berater an Bord.

Ihre Hoffnung: eine Insolvenz in Eigenverwaltung á la Air Berlin, um den Flugbetrieb zumindest übergangsweise fortzusetzen.

Hinter den Kulissen bereiteten die Juristen derweil die verschiedenen Szenarien vor, sprachen mit Gläubigern und entwickelten ein Modell, bei dem – wie schon bei Air Berlin – Lucas Flöther von Flöther & Wissing als vorläufiger Sachwalter fungieren sollte. Kebekus hätte die Geschäftsführung als Chefsanierer unterstützt.

Doch das Amtsgericht Charlottenburg signalisierte dem Vernehmen nach, dass es einen entsprechenden Antrag nicht akzeptieren würde – trotz der Zustimmung wichtiger Gläubiger. Keine Frage: Die Kombination Kebekus-Flöther hätte für kritische Schlagzeilen gesorgt. Allerdings hätte das eingespielte Sanierungsduo wohl über die größte Erfahrung bei einer Airline-Pleite verfügt.

Alternativ wurde in der Branche Jesko Stark, Partner bei GT Restructuring, als Kandidat für die Sachwaltung gehandelt. Er ist seit 2008 als Rechtsanwalt und seit 2012 als Insolvenzverwalter tätig.

Doch am Ende erledigten sich die Eigenverwaltungspläne ohnehin. Das Problem: Den Sanierern gelang es nicht, Finanziers und Investoren davon zu überzeugen, einen Massekredit zu gewähren. Die Finanzierung hätte zudem deutlich über den ursprünglich avisierten 15 Millionen liegen müssen.

Im Fall von Air Berlin war die staatliche KfW-Bank eingesprungen – und hatte für ihre Kreditvergabe viel Kritik einstecken müssen. Der Fall Germania zeigt nun, was ohne die KfW wohl auch Air Berlin gedroht hätte – das sofortige „Grounding“. Denn ohne Finanzierungsnachweis gibt es aus Sicherheitsgründen keine Chance, die Betriebserlaubnis des Luftfahrtbundesamtes (AOC) im Rahmen eines Insolvenzverfahrens aufrecht zu erhalten.

Am Montag gegen 13 Uhr reichte Germania schließlich unter größter Geheimhaltung Insolvenzantrag ein. Auch das Gericht traf keinen offiziellen Beschluss, der zeitnah hätte veröffentlicht werden müssen. Das Kalkül dahinter: In der Nacht zu Dienstag wurden Germania-Flugzeuge aus dem Ausland wieder nach Deutschland geflogen, um den Zugriff im Insolvenzverfahren zu gewährleisten. Wäre der Antrag bekannt geworden, hätten Flughäfen oder Gläubiger womöglich versuchen können, die Maschinen festzusetzen. Auch der Entzug der Betriebserlaubnis (AOC) durch das Luftfahrt-Bundesamt hätte eine spätere Rückführung erschwert. Germania betreibt nach eigenen Angaben 37 Mittelstrecken-Jets.

Erst in der Nacht teilte die Unternehmensgruppe schließlich mit, für die Germania Fluggesellschaft und ihr Schwesterunternehmen für technische Dienstleistungen, die Germania Technik Brandenburg, sowie die Germania Flugdienste Insolvenz beantragt zu haben.

Wie zuerst die WirtschaftsWoche berichtete, hat nun als vorläufiger Insolvenzverwalter Rüdiger Wienberg das Kommando bei den drei Germania-Unternehmen übernommen.

Wienberg ist Partner der Kanzlei hww hermann wienberg wilhelm und war bereits bei einer Vielzahl von Insolvenzen als Verwalter im Einsatz, unter anderem beim Solarunternehmen Solon. Hww mit Hauptsitz in Berlin zählt zu den größten auf Insolvenz- und Sanierungsverfahren spezialisierten Kanzleien.

Wienberg wird bei Germania als klassischer Insolvenzverwalter agieren. Dass es nun zu einem Regelinsolvenzverfahren kommt, werten Beteiligte als Hinweis darauf, dass es bei Germania auf einen „Abwicklungsfall“ hinausläuft. Die Flugzeuge selbst wurden dem Vernehmen nach zwar geleast, Bestellungen für Airbus-Maschinen könnten jedoch zwischenzeitlich an Wert gewonnen haben und aus insolvenzrechtlicher Perspektive ein „Asset“ darstellen.

Für die mehr als 1600 Germania-Mitarbeiter brechen derweil unruhige Zeiten an.

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