Um 14 Uhr, kurz nach dem Mittagessen, flammte in den Büros der Berliner Ferienfluglinie Germania ein letztes Mal die Hoffnung auf. Air-Berlin-Gründer Joachim Hunold, so eine Meldung der „Neuen Ruhr/Neuen Rhein Zeitung“ am Montag, habe nach einem Besuch in der Verwaltung zusammen mit zwei Investoren das nötige Geld bereitgestellt, um die angeschlagene Fluglinie zu retten.
Kurz darauf wurde klar: Aus diesem Versuch wird wieder nichts. Schon zuvor war die Hoffnung auf eine „erfolgreiche Finanzierungsrunde“ geplatzt, die Germania-Chef und Hauptgesellschafter Karsten Balke vor gut zwei Wochen versprochen hatte. Hinter dem Versuch steckte angeblich die Familie des verstorbenen Gründers Hinrich Bischoff. Am Montagnachmittag musste Germania schließlich Insolvenz anmelden.
Gleich darauf begann die Grounding genannte Pleiteprozedur einer Fluglinie. Alle Flugzeuge wurden nach Deutschland zurückgeholt. Starten dürfen sie bis auf weiteres nicht mehr. „Die Erfahrung aus den Insolvenzen anderer Fluglinien, wie der britischen Monarch oder Small Planet, zeigt: Das Grounding ist fast immer das Ende“, sagt ein führender Manager einer anderen Fluglinie. „Dass eine Linie wie Air Berlin noch ein paar Wochen weiter fliegt, ist die Ausnahme.“
Sorge bei Beschäftigten und Flughafenbetreibern
Die Nachricht über das Aus ist zunächst ein Schock für die rund 1100 Germania-Beschäftigten, die jetzt um ihre Jobs bangen müssen.
Beunruhigt sind auch die Flughafenbetreiber. Insbesondere die kleineren Landeplätze in Deutschland könnten unter dem Aus des Ferienfliegers leiden. „Hier ist Germania bisher oft der wichtigste Anbieter“, so Ralph Beisel, Chef des Deutschen Flughafenverbands ADV aus Berlin. Und schon seit dem Ende von Air Berlin starten von den kleineren Airports teils deutlich weniger Flüge. „Und am Ende werden wohl mehr Leute aus kleineren Orten entweder unwillig zu größeren Flughäfen abwandern oder statt zu fliegen das Auto nehmen“, warnt ein Flughafenmanager.
Anfang vom Ende
Das Ende von Germania hatte sich abgezeichnet. Bereits Anfang Januar gestand das Unternehmen, dass ihm das Geld auszugehen droht. Man prüfe „aktuell mehrere Optionen einer Finanzierung, um den kurzfristigen Liquiditätsbedarf zu sichern“, hieß es. Dabei ging es dem Vernehmen nach um bis zu 20 Millionen Euro.
Das setzte offenbar eine gefährliche Abwärtsspirale in Bewegung. Nach der Erfahrung bei der insolventen Air Berlin litt der Ruf der Linie bei den Kunden. Obwohl Germania versicherte, dass der Flugbetrieb ohne Einschränkung weitergehe, gingen die Ticketverkäufe wohl zurück. „Wer kauft denn unter den Umständen noch“, beschrieb Lufthansa-Chef Carsten Spohr schon kurz nach Beginn der Air-Berlin-Insolvenz im Herbst 2017 den Mechanismus.
Vergangene Woche musste Germania auf der Intranet-Seite gestehen, dass sie die Gehälter nicht beziehungsweise nur verzögert zahlen kann. Eine solche Nachricht gilt als Alarmsignal für die Aufsichtsbehörden. Denn kann eine Airline nicht genug Mittel für Betrieb und Wartung nachweisen, droht der Entzug der Betriebserlaubnis durch das Luftfahrt-Bundesamt.
Dabei hatten die Airline-Mitarbeiter bis zuletzt um den Erhalt der Linie gekämpft – und Hoffnungen in Unterstützung durch Tourismusunternehmen gesetzt. So positionierte sich Germania als Gegengewicht zu den Branchengrößen. „Wir sind in Deutschland der letzte Mittelständler und die einzige Alternative zu Billiglinien wie Ryanair oder Konzerngesellschaften wie Eurowings oder Tuifly“, erklärte ein Germania-Insider im Januar im Gespräch mit der WirtschaftsWoche.
Zwar hatten einige Großveranstalter als die wichtigsten Abnehmer der Germania-Tickets zunächst Solidarität zugesagt. Immerhin nannte Schauinsland-Chef Gerald Kassner die Linie einen „guten, zuverlässigen Partner“ und der Flugeinkäufer für die Rewe-Touristik, Jörgen Bongartz, nannte die Linie „wichtig für Randflughäfen.“ Doch investieren oder durch großzügige Kredite helfen wollte am Ende wohl niemand.
Germania-Aus: Was zum Niedergang führte
Wie tief die Not wohl ist, zeigt sich daran, dass das Insolvenzverfahren ausgerechnet jetzt beginnt. Normalerweise geht es einer Fluglinie, die wie Germania vor allem im Ferienverkehr tätig ist, am Jahresanfang am besten. „Hat eine Linie dann kein Geld, ist das ein Alarmzeichen“, so der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Im Frühjahr gehen die hohen Vorauszahlungen der Reiseveranstalter und langfristig buchender Einzelreisenden ein. Gleichzeitig haben Ferienflieger relativ geringe Ausgaben, weil sie im Winter wenig fliegen.
Für Germania reichte das nicht. Laut dem Geschäftsbericht verlor die Gruppe in 2016 und 2017 zusammen 40 Millionen Euro – bei zuletzt 450 Millionen Euro Umsatz. 2018 soll ähnlich defizitär gewesen sein. Dazu war zumindest im Flugbetrieb am Jahresende das Eigenkapital negativ. Die Aussichten für dieses Jahr waren nicht gut. Gleichzeitig hatte Germania 25 Flugzeuge bestellt, für die in diesem und dem nächsten Jahr hohe Anzahlungen fällig sind.
Was am Ende den Gang zum Insolvenzantrag beschleunigt haben dürfte, waren die düsteren Aussichten im Fluggeschäft. Noch vor gut einem Jahr hatte Airline-Chef Karsten Balke die Pleite von Air Berlin für ein gewaltiges Ausbauprogramm nutzen wollen.
Doch nun ist klar: Germania hatte im Betrieb unterm Strich einen zu deutlichen Nachteil gegenüber den Marktführern wie Ryanair, Easyjet und Eurowings. Zwar profitierten die Berliner von ihrer schlanken Verwaltung und den Personalkosten „am unteren Ende der Skala“, wie es ein führender Gewerkschafter ausdrückt. Doch bereits bei den Flugzeugkosten war Germania wegen ihrer kleinen Flotte im Nachteil. Gleichzeitig fiel Germanias Ticketmarge geringer aus als bei den großen Wettbewerben. Die konnten dank ihres größeren Flugnetzes und der bekannteren Marke pro Flugschein deutlich mehr einnehmen.
Den Nachteil konnte Germania lange durch ihr Geschäftsmodell wettmachen. Die Linie bediente vor allem kleinere Flughäfen oder hatte selten angebotene Strecken wie in den Mittleren Osten im Programm. Dort zahlen Passagiere vergleichsweise höhere Preise als auf Rennstrecken wie nach Mallorca. „Da waren ein paar schlaue Routen dabei“, urteilt Luftfahrtexperte Großbongardt. Dazu setzte Germania auf Flüge für Reiseveranstalter und startete abseits der Ballungsräume wie Düsseldorf auch aus Orten wie Erfurt, Dresden oder Bremen. Doch das erwies sich als zu wenig.
Das Pannenjahr 2018 beschleunigte den Niedergang. Wegen der vielen Streiks bei Lotsen und Bodenpersonal fielen extrem viele Flüge aus. Germania musste mehr Entschädigungen an sitzengelassene Passagiere zahlen, als sie sich leisten konnte. Zudem stieg zwischenzeitlich der Spritpreis. Das traf die Linie härter als andere. Germania hatte nicht zuletzt aus Geldmangel darauf verzichtet, sich gegen die steigende Tankrechnung zu schützen. Schlussendlich musste sie dann höhere Preise zahlen als das Gros der Konkurrenten.
Für 2019 waren die Aussichten nicht besser. Weil immer noch Fluglotsen fehlen, drohen wieder viele teure Verspätungen. Dazu sinken gerade die Ticketpreise. Vor allem Ryanair wirft relativ viel neue Flüge auf den Markt und kann sie nur zu Kampfpreisen füllen.
Und so musste der letzte Mittelständler unter Deutschlands Fluggesellschaften am Montag den Gang zum Insolvenzgericht in Berlin-Charlottenburg antreten. Wie zuvor Air Berlin.
