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Germanwings-Arbeitskampf Kein Mitleid mit Lufthansa

Der Tarifabschluss bei der Lufthansa-Billigtochter Germanwings ist teuer. Aber das hat sich Europas größte Fluglinie zu einem guten Teil selbst eingebrockt, weil sie die Probleme lange geleugnet hat und durch eigenes Ungeschick den Wettbewerb zwischen den Gewerkschaften befördert hat.

Ein Streik des Germanwings-Kabinenpersonals, der für den 8. Juli angekündigt worden war, konnte in letzter Minute abgewendet werden. Lufthansa und die Gewerkschaft UFO haben sich u.a. auf eine Gehaltserhöhung von sechs Prozent in drei Stufen über zwei Jahre geeinigt. Quelle: dpa

Dass Thomas Winkelmann als Chef des Lufthansa-Billigfliegers Germanwings ein Streik seiner Flugbegleiter ins Haus stand, eine Woche nachdem er weite Teile des Europaverkehrs seiner Konzernmutter übernommen hat, war das auf den ersten Blick überraschend, ärgerlich und gefährlich.

Überraschend, weil  die diversen Streiks des Lufthansa-Personals vom vorigen Jahr eigentlich die Dinge geklärt haben sollten. Und es ist ärgerlich, weil der Konflikt wie immer auf dem Rücken der Passagiere ausgetragen wird, die nun mitten in Ferienzeit befürchten mussten in der Fremde stranden. Und er ist gefährlich, weil die konzerninterne Auslagerung nun weniger Kosten spart als geplant und Germanwings ohnehin genug Probleme hatte mit der Technik und den Passagieren, von denen sich viele plötzlich als Kunden zweiter Klasse gefühlt haben.

Nachteile gegenüber der Konkurrenz

Tatsächlich ist die Auseinandersetzung aber letztlich nichts davon. Sie ist zum einen relativ teuer. Auch wenn die Gehälter Erhöhung in drei Stufen steigen, sie klettern um fast sechs Prozent. Dazu bedeutet der Verzicht auf befristete Arbeitsverträge einen spürbaren Nachteil gegenüber den wichtigsten Konkurrenten. Die können ihr Personal dank der Zeitverträge flexibler einsetzen, falls ein neuer Standort oder eine neue Strecke bei den Kunden nicht so gut ankommt wie geplant.

Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP

Doch allzu viel Mitleid mit Lufthansa wäre übertrieben. Der Konflikt rührt nicht nur daher, dass sich Gewerkschaften gegen notwendige Veränderungen wehren und die Mitglieder verständlicherweise ungern mehr für das gleiche oder gar weniger Geld arbeiten wollen. Mindestens ebenso wichtig ist, dass sich die Lufthansa in der Vergangenheit vorsichtig ausgedrückt ungeschickt angestellt hat, die Realität am Ende oft nicht viel weniger verleugnet hat als die Gewerkschaften und den Konflikt unnötig verschärft hat, indem sie den Wettbewerb zwischen den großen Gewerkschaften Verdi und UFO beförderte.

Zum einen hat die alte Konzernführung die Probleme im Europageschäft dickköpfig schön geredet. Die dezentraler Verkehr genannte Fliegerei abseits der Drehkreuze Frankfurt und München schreibt seit Jahren Verluste von mehreren hundert Millionen Euro pro Jahr.

Der heutige Konzernchef Christoph Franz gibt das jetzt endlich mal zu. Sein Vorgänger und heutiger Aufsichtsratschef Wolfgang Mayrhuber hingegen hat das noch zu Ende seiner Amtszeit  geleugnet, obwohl das dezentrale Minus in 2010 bei mindestens 300 Millionen Euro lag. Über die Gründe dieser Weltfremdheit lässt sich nur spekulieren.

Wenn die Lufthansa seit zehn Jahren das wachsende Minus offen kommuniziert hätte, wären auch hartnäckige Gewerkschafter nicht umhin gekommen, schon den heutigen Umbau offen zu unterstützen. Denn wenn die Lufthansa etwas in den gut 20 Jahren seit ihrer Privatisierung gezeigt hat, dann dass die Belegschaft in Krisen zwar klaut jault, aber am Ende gemeinsam an den Problem arbeitet.

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