Hamburg-Köln-Express Wie neue Wagen den HKX retten sollen

Die private Bahngesellschaft Hamburg-Köln-Express startet ihren letzten Versuch, der Deutschen Bahn Fahrgäste abzujagen. Eine Nahaufnahme eines bizarren Überlebenskampfes.

Mit letzter Kraft: Unternehmenschef Carstensen macht den HKX zum Nahverkehrszug. Quelle: Christoph Busse für WirtschaftsWoche

Carsten Carstensen lehnt sich zurück in den Sitz des Zugabteils. Etwas unbeholfen dreht er sich um und zieht den Stoffbezug mit den Buchstaben HKX von der Kopfstütze. „Antimakassar heißt das hier“, sagt Carstensen und erklärt: „Das ist gegen die Fettkrusten auf dem Polster.“ Ob jemand wisse, woher die Bezeichnung stamme, fragt er die Mitreisenden.

Der Chef der Privatbahn Hamburg-Köln-Express (HKX) mit Sitz in Köln muss das Rätsel um das eigentümliche Tuch selber auflösen. Ein „findiger Kerl aus den USA“ habe mit solchen Stoffbezügen Sitze in Clubs überzogen, um sie gegen Haargel aus Makassaröl zu schützen, sagt Carstensen. Eine geniale Erfindung, findet er.

Mehr Wettbewerb auf der Schiene in Europa
GroßbritannienTrotz aller Qualitätsmängel: Großbritannien gilt in Sachen Wettbewerb inzwischen als Vorbild für Europa. Kaum ein Eisenbahnland ist so liberalisiert. Allerdings wird der Fernverkehr auf der Insel meist über so genannte Franchises ausgeschrieben. Unternehmen können sich für den Betrieb der insgesamt 19 Konzessionen bewerben. Wer den Zuschlag erhält, bekommt staatliche Subventionen. So betreibt DB Arriva, eine Tochter der Deutschen Bahn, beispielsweise die Linie CrossCountry von Aberdeen im Norden nach Birmingham. Das System ähnelt dem deutschen Nahverkehrsmodell. Parallel dazu ist auch eine Trassenvergabe möglich, die die Bahnen dann eigenwirtschaftlich betreiben. Allerdings wird dies bislang nur auf zwei Strecken genutzt: von London nach Hull im Nordosten und von London nach Bradford/Sunderland im Norden. Bislang gibt es in Großbritannien nur eine einzige Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die „Highspeed 1“ führt von dem Eurotunnel nach London und erlaubt Geschwindigkeiten bis 300 km/h. Quelle: Christian Schröder
ItalienIn keinem anderen Land ist der Wettbewerb auf der Schiene im Fernverkehr so intensiv wie in Italien. Vor einem Jahr machte sich eine Gruppe von Unternehmern auf, die Staatsbahn Trenitalia auf der Rennstrecke von der Industriezone um die Stadt Mailand bis ins politische Zentrum Rom zu attackieren. Die bis zu 300 km/h schnellen
TschechienSeit September 2011 bietet das tschechische Verkehrsunternehmen Student Agency unter der Marke RegioJet Konkurrenzzüge zur tschechischen Staatsbahn CZ. Die Züge des Herstellers Bombardier pendeln zwischen Prag und Ostreva. Teilweise setzt Regiojet modernisierte Gebrauchtzüge der SBB aus der Schweiz ein. RegioJet hat sich zum Ziel gesetzt, Züge nicht nur in Tschechien, sondern auf mitteleuropäischen Strecken anzubieten. Im März 2012 startete RegioJet etwa in der südlichen Slowakei mit dem Betrieb von Zügen auf der 100 km langen Eisenbahnstrecke von der regionalen slowakisch-ungarischen Grenze zur Hauptstadt Bratislava. Student Agency ist seit zwei Jahren auch Kooperationspartner der Deutschen Bahn bei der Busverbindung zwischen Nürnberg und Prag. Quelle: Harold
FrankreichDie französische Staatsbahn SNCF ist Monopolist – und hat sich quasi selbst Konkurrenz geschaffen. Im April dieses Jahres hat das Unternehmen den Billig-TGV („ iDTGV“) eingeführt. Insgesamt 62 Hochgeschwindigkeitszüge mit einfachem Komfort und hoher Passagierdichte fahren zwischen den Bahnhöfen Marne-la-Vallée (beim Vergnügungspark Euro Disney nahe Paris) sowie Marseille, Lyon und Montpellier. Die Preise für die rund dreieinhalb Stunden lange Fahrt ans Mittelmeer beginnen für Erwachsene bei 19 Euro je Einfachticket. SNCF will damit vor allem preissensible Studenten und junge Familien überzeugen. Die Bahn verhindert somit auch, dass potenzielle Wettbewerber mit Billigangeboten die TGV-Züge der SNCF angreifen. Quelle: Reuters
ÖsterreichSeit Dezember 2011 gibt es eine Alternative zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB): Die Westbahn verbindet die Städte Wien und Salzburg zwölf Mal am Tag. Die Züge benötigen für die 317 Kilometer lange Strecke 2:32 Stunden - nur zehn Minuten länger als Züge der ÖBB. Dafür bietet die Westbahn kostenloses Wlan und Gratiszeitungen in der Businessclass. Die Preise liegen mit 25 Euro um rund die Hälfte niedriger als bei der ÖBB ohne Ermäßigung. Der Einstieg der Westbahn hat teilweise zu einem harten und ruinösen Preiswettbewerb geführt. An der Westbahn ist die französische Staatsbahn SNCF mit 26 Prozent beteiligt.  

Carstensen lebt seinen eigenen amerikanischen Traum, und das mitten in Deutschland. Er ist heute ins sächsische Delitzsch gekommen, um ein letztes Mal nach dem Rechten zu schauen. Hier, im Instandhaltungswerk der schwedischen Firma EuroMaint, ließ er über Monate hinweg ältere Zugwaggons entkernen, die Technik modernisieren und Sitze bepolstern. Jetzt nimmt er sie ab. „Dieser Wagen ist in Ordnung“, sagt Carstensen erleichtert.

Seit fünf Jahren wartet der 44-Jährige auf diesen Moment, diesen Meilenstein: die Fertigstellung der lange herbeigesehnten, endlich komfortablen Waggons für seinen HKX. Sie sollen die Erlösung bringen, die Rettung vor dem drohenden Aus des Unternehmens. Nur wenn die Qualität stimmt, weiß Carstensen, hat HKX überhaupt noch die Chance, in die Annalen einzugehen als erster Fernzug, der der Deutschen Bahn mit vergleichbarem Standard und Service Paroli bietet.

Pflaumenfarbe der Hoffnung

Die pflaumenfarbenen Waggons mit Türen im Fliederton, die Carstensen abschließend checkt, sind seine letzte große Hoffnung, den Überlebenskampf mit der übermächtigen Deutschen Bahn und deren ICEs sowie Intercitys doch noch zu gewinnen. 2009 kaufte er alte Züge der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). So wie Billigflieger in der Luftfahrt sollte HKX ein Jahr später als preiswerte Alternative zum ICE die Spielregeln im Fernverkehr auf den Kopf stellen. Doch die Zulassung verzögerte sich. Mehr als 60 Mal kam Carstensen seit 2012 nach Delitzsch, bis es so weit war.

Zwei Züge mit je drei Waggons kann der Rheinländer bald einsetzen – zugelassen für bis zu Tempo 160, mit WLAN, mehr Platz für die Reisenden als in vergleichbaren Zügen der Deutschen Bahn, kurz: fürs Bahnfahren wie in der ersten Klasse, aber Bezahlen wie in der zweiten. Im Dezember soll der Probebetrieb starten. „Wir haben so lange gewartet, jetzt gilt Gründlichkeit vor Schnelligkeit“, sagt Carstensen. 30 weitere, unfertige Wagen hat er noch in petto.

Der Einsatz der runderneuerten, aber eigenen Züge könnte HKX auf die Erfolgsspur setzen, nachdem das Unternehmen sein rollendes Material bisher von anderen Bahngesellschaften mieten musste. Deren Fahrzeuge fielen häufig aus und vergrätzten Passagiere so sehr, dass sie von ihrer Buchung absprangen. Das war die erste Nahtoderfahrung für den HKX. „Durch den Einsatz eigener Züge stabilisiert sich unser Fahrbetrieb und sinken unsere Mietkosten“, ist Carstensen jetzt überzeugt.

Ein gewöhnliches Start-up hätte solche Tiefschläge nicht überstanden. Doch hinter HKX steht ein ebenso eigenwilliger wie nervenstarker und langfristig orientierter Investor aus Pittsburgh im US-Bundesstaat Pennsylvania, der es sich nicht nehmen ließ, die Pflaumen-Züge in Delitzsch schon zu begutachten. „Ich bin ein geduldiger Investor, aber ein ungeduldiger Manager“, sagt Henry Posner, Chef der Railroad Development Corporation (RDC), die den HKX mit mehreren Millionen Euro finanziert hat. „Misserfolg gehört zum Geschäft.“

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