Bei der deutschen Reederei Hapag-Lloyd wächst die Hoffnung auf ein Ende der Schifffahrtskrise. „Es gibt erste Zeichen, dass es bald besser wird“, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen der Deutschen Presse-Agentur in Hamburg. Es würden vermehrt Schiffe abgewrackt und die kurzfristigen Frachtraten seien zuletzt gestiegen, wenn auch noch nicht auf ein ausreichendes Niveau. Das macht sich bei einer Linienreederei wie Hapag-Lloyd allerdings erst mit Verzögerung beim Umsatz bemerkbar, weil viele Transporte auf der Basis von Jahres- oder Halbjahresverträgen erbracht werden.
Die Schifffahrt leidet seit bald neun Jahren unter Überkapazitäten und niedrigen Frachtraten, weil die Reeder in der Erwartung weiteren Wachstums zu viele Schiffe bestellt hatten. „Die hohen Wachstumsraten von sechs oder sieben Prozent kommen nicht wieder“, sagte Habben Jansen, der bei Hapag-Lloyd seit zweieinhalb Jahren auf der Brücke steht. Ein Wachstum der Containerschifffahrt von 3,0 bis 3,5 Prozent wie im vergangenen Jahr sei die neue Normalität, im Gleichschritt mit dem Wachstum der globalen Wirtschaft.
Nach einer beispiellosen Konzentrationswelle von Übernahmen, Pleiten und Zusammenschlüssen werden acht der 20 größten Containerreedereien als eigenständige Unternehmen verschwinden oder sind bereits verschwunden. Zuletzt hatte Marktführer Maersk die Oetker-Reederei Hamburg Süd gekauft. Auch Hapag-Lloyd stand vor rund zehn Jahren am Rande einer Übernahme durch einen ausländischen Konkurrenten, konnte sich mit Hilfe der Stadt Hamburg und des Transportunternehmers Klaus-Michael Kühne aber als eigenständiges Unternehmen behaupten.
Einflussreiche Großaktionäre
Klaus-Michael Kühne hat seine Milliarden mit seinem Speditionsriesen Kühne und Nagel verdient. Der gebürtige Hamburger ist in der Finanzkrise als Retter bei Hapag-Lloyd eingestiegen, vor dem Börsengang hielt er 20,8 Prozent. Beim Börsengang kaufte er noch mal Aktien im Wert von 27,5 Millionen Euro. Kühne hat sich mit der Stadt Hamburg und CSAV zu einem Aktionärspool zusammengeschlossen. Die drei Großaktionäre haben sich verpflichtet, in den nächsten Jahren gemeinsam die Mehrheit an Hapag-Lloyd zu halten.
Andronico Luksic Craig wurde durch die Fusion der chilenischen Reederei CSAV mit Hapag-Lloyd zum größten Aktionär der Reederei. Der Chilene stammt aus einer der reichsten Familien Südamerikas. Über seine Holding Quienco kontrolliert er CSAV, denen vor dem Börsengang 34 Prozent der Hamburger Reederei gehörten. CSAV hat im Rahmen des Börsengangs weitere Aktien für 27,5 Millionen Euro gekauft.
Die Stadt Hamburg hielt vor dem Börsengang 23,2 Prozent der Anteile an Hapag-Lloyd. Die Stadt sprang der traditionsreichen Reederei in der Krise bei und hat sich verpflichtet, einer der Ankeraktionäre zu bleiben.
Das Reiseunternehmen Tui war bis 2008 Alleineigentümer von Hapag-Lloyd. Der Reiseriese will sich aber von seinen Anteilen an der Reederei trennen und hat deshalb auch auf den Börsengang gedrängt. Vorher gehörten dem Unternehmen rund 14 Prozent der Anteile, von denen sich Tui aber nun zum Teil trennen will. Tui ist außerdem Eigentümer der Kreuzfahrtlinie Hapag-Lloyd, die mittlerweile aber nichts mehr mit der Reederei zu tun hat.
Hapag-Lloyd übernahm seinerseits die Containersparte der chilenischen CSAV und steht gegenwärtig kurz vor dem Zusammenschluss mit der arabischen UASC, um den Anschluss an die Weltspitze zu halten. Damit wäre Hapag-Lloyd die fünftgrößte Containerreederei weltweit, mit fast 240 Schiffen und einer Transportkapazität von 1,6 Millionen Standardcontainern (TEU). Die UASC-Übernahme sollte bis Weihnachten unter Dach und Fach sein, verzögerte sich aber zuletzt. „Das war sehr ehrgeizig geplant, aber nun sind wir auf der Zielgeraden“, sagte Habben Jansen. Die Zustimmung diverser Kartellbehörden liege vor, „aber weil die Struktur der Transaktion komplex ist, brauchen wir noch ein wenig Zeit, um allen Papierkram zu erledigen“. Hinter UASC stehen vor allem die Golfstaaten Katar und Saudi-Arabien. Sie würden nach der Übernahme zum Eigentümerkreis von Hapag-Lloyd gehören, neben CSAV, Kühne, der Stadt Hamburg, dem Touristikkonzern TUI und Einzelaktionären.
Der Niederländer zeigte sich zuversichtlich, dass bis zum geplanten Start der neuen Allianz „THE Alliance“ im April die Übernahme von UASC abgeschlossen sein wird. Durch die Neuordnung in der Branche mussten sich auch die Bündnisse neu sortieren, in denen mehrere Reedereien ihre Kapazitäten und Fahrpläne abstimmen. Künftig werden drei Allianzen den Weltmarkt bestimmen. Hapag-Lloyd hat sich mit den drei japanischen Reedereien zusammengetan, die gerade ebenfalls fusionieren, sowie mit Yang Ming aus Taiwan.
Die Allianzen der Reedereien
Der Name der Allianz "CKYHE" setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der Namen der Mitglieder zusammen: Das ist die Cosco Shipping Line aus China, die japanische K-Line, Yang Ming aus Taiwan, die koreanische Hanjin und die taiwanische Reederei Evergreen, fünftgrößte Reederei der Welt.
In der Allianz "2M" haben sich die beiden größten Reedereien der Welt zusammengeschlossen, die dänische Maersk Line und die Schweizer MSC. Damit hat 2M nicht nur die meisten Marktanteile, sondern auch die größten Schiffe. Die Allianz verfügt alleine über 25 Mega-Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 18.000 Standardcontainern.
Eigentlich wollten die beiden Reedereien gemeinsam mit der drittgrößten Reederei, der französischen CMA CGM, die Mega-Allianz "P3" gründen. Doch die chinesischen Kartellbehörden legten ihr Veto gegen dieses Bündnis ein.
Einer der Partner der Allianz G6 ist Hapag-Lloyd, die größte deutsche Reederei. Sie kooperiert mit den japanischen Reedereien MOL und NYK, der Orient Overseas Container Line (OOCL) aus HongKong, der Hyundai Merchant Marine (HMM) mit Sitz in Südkorea und der singapurischen NOL. Ein Mitglied wird das Netzwerk aber wahrscheinlich bald verlieren: NOL soll vom französischen Konkurrenten CMA CGM übernommen werden. Aus G6 wird dann vielleicht G5.
Nach dem die geplante Mega-Allianz P3 am Widerstand der Chinesen platzte, schuf sich CMA CGM ein neues Netzwerk: Die Franzosen, drittgrößte Reederei der Welt, kooperiert mit China Shipping (CSCL) und der arabischen Reederei United Arab Shipping Agency Company (UASC). Gemeinsam besitzen die Reedereien aktuell sieben Mega-Schiffe, sieben weitere sind geordert. Auch die Schiffe der singapurischen NOL will CMA CGM nach der Übernahme in die Allianz integrieren.
Der Marktanteil von „THE Alliance“ läge mit UASC wohl leicht unter 30 Prozent. Damit wäre sie die kleinste der drei Bündnisse. „Wir kommen in eine stabile Situation und sind voll wettbewerbsfähig“, sagte Habben Jansen. Größe sei wichtig, aber nicht allein entscheidend. „Es kommt auch darauf an, das richtige Schiff zu haben.“ Mit der Übernahme von UASC habe Hapag-Lloyd Zugriff auf sechs Großschiffe, die fast 19 000 TEU transportieren können.
Ein Vorteil der UASC-Übernahme und der jungen Flotte von Hapag-Lloyd sei, dass für mehrere Jahre keine neuen Schiffe gekauft werden müssten, also die Investitionen niedrig blieben. Damit sei mehr Geld in der Kasse. „Wir können damit unsere Schulden verringern“, sagte Habben Jansen. Hapag-Lloyd drücken 3,4 Milliarden Euro Schulden, UASC kaum weniger. Der Vorstandschef hofft auf eine Normalisierung des Marktes, um den Konzern in die Gewinnzone zurückzuführen. Das ist im dritten Quartal 2016 zwar schon knapp gelungen, für die ersten neun Monate des Jahres stehen jedoch 134 Millionen Euro Verlust zu Buche.
