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IAG und Aer Lingus "Die Fleischeraxt" Walsh kehrt nach Irland zurück

Mit der Übernahme von Aer Lingus gelingt der British-Airways-Mutter IAG erneut ein Lehrstück, wie Traditions-Fluglinien Golf-Airlines und Billigflieger abwehren können. Mit der Rückkehr in seine irische Heimat erhöht Unternehmenslenker Willie Walsh zudem den Druck auf Lufthansa.

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Die British-Airways-Mutter IAG ist nach monatelangem Gezerre bei der geplanten Übernahme der irischen Fluggesellschaft Aer Lingus einen großen Schritt voran gekommen.  Quelle: AP

Auf den ersten Blick zeigt sich IAG-Chef Willie Walsh auch im Geschäftsleben als typischer Ire: hellwach, rauflustig und mit Bindung an seine alte Heimat. Immerhin ist der 53-Jährige aus Dublin mit Abschluss an der Oberschule Ardscoil Rís gerade auf dem besten Weg, mit der Muttergesellschaft von British Airways (BA) seinen alten Arbeitgeber Aer Lingus zu übernehmen. Nachdem die irische Regierung bereits zugestimmt hat, muss nur noch Ryanair seinen Anteil von knapp 30 Prozent veräußern. Tatsächlich stehen die Chancen gut und Walsh ist kurz davor, ein langjähriges Ziel zu vollenden.

Tatsächlich ist der Deal zu seinem zehnjährigen Jubiläum bei BA und IAG so wenig emotional wie Walshs bisheriges hartes Wirken im Airlinegeschäft, das ihm den Spitznamen „Slasher“, also Fleischeraxt, eingebracht hat. Aer Lingus soll eine weitere Mauer beim Bau einer Festung sein, die British Airways, den profitabelsten und wichtigsten Teil der IAG-Gruppe, vor aggressiven Konkurrenten schützt.

Manche nennen ihn

Mit der Übernahme beherrscht Walsh nun den Westen Europas: Der IAG-Gürtel beginnt von Spanien mit den Linien Iberia sowie Vueling und führt über Irland mit Aer Lingus bis nach Großbritannien mit BA. Das bringt IAG neben mehr Umsatz vor allem einen Vorteil im Verkehr über den Atlantik über die Drehkreuze Dublin, London und Madrid. Das macht sich bezahlt: Das Geschäft mit Flügen in die USA ist groß, der Verkehr gen Lateinamerika wachstumsstark. In beiden Märkten fehlen weitgehend die Plagegeister von Europas Traditionslinien: Billigflieger und Golfairlines wie Emirates aus Dubai.

Die Ausrichtung von IAG

Die Stärke im Atlantik-Verkehr erlaubt Walsh eine Neuausrichtung des Konzerns. IAG ist groß genug, um sich auf zwei Felder zu konzentrieren: Zum einen den Amerika-Verkehr zu Lasten von Linien wie Lufthansa und Air France. Und zum anderen auf jene Flüge in Richtung Asien, mit denen BA wie in Japan oder China die Kunden schneller ans Ziel bringt als die Golflinien, die Umwege und Umsteigezeiten in Dubai oder Abu Dhabi in Kauf nehmen. Die Routen ohne diesen Zeitvorteil, darunter etwa Thailand, kann Walsh getrost Emirates & Co. überlassen.

Die wichtigsten Billigflieger in Deutschland

Dazu stärkt Walsh mit der Übernahme der Iren sein bisher noch recht kleines Billiggeschäft. Aer Lingus halten zwar viele wegen ihres Alters, der vielen aggressiven Scherze von Ryanair-Chef Michael O’Leary und der Langstreckenflüge mit Business Class für eine Traditionslinie. Doch nicht zuletzt dank Walshs Vorarbeit beim Sparen hält die Linie innerhalb Europas mit den Billigfliegern recht gut mit.

In Kombination mit dem starken BA-Vielfliegerprogramm Executive Club und mehr Umsteigern im Drehkreuz Dublin kann Walsh nun nicht nur leichter Geschäftsreisende auf der Langstrecke für IAG zurückgewinnen, die bislang in Amsterdam oder Frankfurt umgestiegen sind. Mit den Billigtarifen von Aer Lingus erhöht die neue IAG auch den Druck auf die Billigkonkurrenten auf den britischen Inseln.

Die Weitsicht des Willie Walsh

Mit dem Aer-Lingus-Coup gelingt dem im Gespräch freundlichen Herrn mit dem leicht singenden gälischen Akzent wieder ein Lehrstück in der wohl schwierigsten Disziplin der Branche: Wie bestehe ich als Traditionsfluglinie gegen scheinbar übermächtige Konkurrenz. Zugleich erhöht Walsh nochmal den Druck auf seine ohnehin angeschlagenen Traditions-Konkurrenten Lufthansa und Air France-KLM.

Erneut zeigt Walsh, dass er in den vergangenen zehn Jahren in London nicht dank einer detailliert ausgetüftelten Strategie Erfolg hatte. Dazu trugen vor allem eine solide, unbeirrbare Fernsicht und der simple Grundsatz bei, BA im Heimatmarkt London zu stärken.

Was Piloten bei Lufthansa, Condor & Co. verdienen
Pilot müsste man sein: Die ganze Welt sehen und dafür noch ordentlich Geld bekommen. Doch Pilot ist nicht gleich Pilot. Zwischen den einzelnen Fluggesellschaften gibt es ein deutliches Preisgefälle. Laut Pilotenvereinigung Cockpit bekommt ein Erster Offizier oder Kopilot anfangs ein Monatsgehalt zwischen 1500 Euro und 5000 Euro brutto. „Ein Kapitän – das wird man nach etwa 3 bis 20 Jahren als Erster Offizier – erhält je nach Luftverkehrsgesellschaft ein Anfangsgehalt zwischen 3000 Euro und 10.000 Euro“, so die Gewerkschaft. Quelle: dpa, Handelsblatt, Unternehmen Quelle: dpa
RyanairDie Piloten des irischen Billigfliegers gehören im Vergleich eher zu den Niedrigverdienern der Branche. 25.000 Euro bezahlt Ryanair seinen Kopiloten zu Beginn. Flugkapitäne ab dem 12. Berufsjahr erhalten anfangs 53.000 Euro. Ihr Maximalgehalt beläuft sich auf 85.000 Euro. Quelle: dpa
Air BerlinDie zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft zahlt seinen Kopiloten zum Einstieg 45.000 Euro. Piloten bekommen bei Air Berlin zu Beginn 80.000 und in der Spitze bis zu 115.000 Euro. Quelle: dpa
Condor5050 Euro bekommt ein Condor-Kopilot zum Einstieg im Monat. Das macht eine jährliche Gesamtvergütung von 60.600 Euro. Ein Kapitän verdient zunächst 8700 Euro im Monat beziehungsweise 104.400 Euro im Jahr. In der Spitze kann sein Gehalt auf 135.600 Euro klettern. Quelle: dpa
British AirwaysDas Einstiegsgehalt der BA-Co-Piloten liegt bei 61.000 Euro. Piloten ab dem 12. Berufsjahr erhalten zunächst 77.000 Euro im Jahr. Im Laufe der Zeit kann ihr Gehalt auf bis zu 181.000 Euro steigen. Quelle: REUTERS
LufthansaLufthansa-Kapitäne gehören zu den Bestverdienern und können in der Spitze ein Jahresgehalt von bis zu 255.000 Euro bekommen – Zulagen inklusive. Schon zum Einstieg verdient ein Erster Offizier / Kopilot rund 55.500 Euro, mit Zulagen bis zu 73.000 Euro. Das Einstiegsgehalt eines Flugkapitäns ab dem 12. Berufsjahr beträgt 120.000 Euro. Quelle: dpa

Der Erfolg dort war keineswegs gesetzt. London hat zwar in Europa die meisten und wohlhabendsten Passagiere im Einzugsgebiet. Dazu kam ein gewisser Schutz vor Konkurrenz: Weil dem BA-Drehkreuz Heathrow wegen seiner lärmempfindlichen Nachbarn kaum Raum für Wachstum bleibt, kann BA die unliebsame Konkurrenz leichter rauszuhalten als Lufthansa in Frankfurt und Air France in Paris.

Als dieses Machtgefüge mit dem Vorstoß von Golflinien und Billigfliegern ins Wanken geriet, steuerte Walsh grundlegend anders gegen als Lufthansa und Air France. Jene suchten ihr Glück in Zukäufen mit anschließendem Wachstum. Dabei hofften sie um Entlassungen und Arbeitskämpfe herumzukommen, indem sie die zusätzliche Arbeit mit der gleichen Belegschaft erledigten. Das scheiterte spätestens als Lufthansa und Co. in der Finanzkrise nicht mehr zulegten.

Walsh machte sicherheitshalber zuerst die Hausaufgaben. Er sanierte BA im harten Kampf gegen die Belegschaft und übernahm erst dann andere Fluglinien. Mit dem Titel "Fleischeraxt" im Rücken schaffte er auch die als unmöglich angesehene Sanierung der Iberia.

Die Strategie ist nicht kopierbar

Doch so überzeugend das Modell Walsh auch ist: Im Gegensatz zum Sparen oder dem offensiveren Umgang mit streikfreudigen Mitarbeitern kann der Rest der Europäer von Walsh hier wenig lernen. Denn den natürlichen Vorteil von IAG in Richtung Nord- und Südamerika können sie nicht kopieren. Im Gegenteil: Der neue IAG-Fokus schmälert automatisch das Geschäft von LH und Air France gen Westen und wird die Golflinien stärker um „ihr“ Süd-Asien kämpfen lassen.

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Somit bleiben der Lufthansa und ihren Leidensgenossen nur zwei Chancen: Weiter sparen und neue Verbündete suchen. Dazu zählen engere Bindungen mit den bisherigen Partnern wie Lufthansa in der Star Alliance oder bei Air France-KLM im Skyteam.

Aber mindestens ebenso wichtig ist ein pragmatischerer Umgang mit den Golflinien. Hier könnte Lufthansa durch eine Kooperation mit Turkish Airlines und einem möglichen Gemeinschaftsunternehmen auf der Langstrecke in Richtung Asien den Vorstoß von Emirates und anderen zumindest abbremsen.

Wie das geht, zeigt Walsh ebenso. Er hat Qatar Airways nicht nur in seine Oneworld-Allianz geholt. Er hat die Emirats-Linie auch an seinem Unternehmen beteiligt.

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