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Inlandsverkehr ICE-Sprinter sollen Lufthansa-Flüge ergänzen

ICE am Frankfurter Flughafenbahnhof  Quelle: dpa

Lufthansa und Deutsche Bahn wollen enger kooperieren. In Zukunft sollen noch mehr internationale Fluggäste per Zug anreisen – neue ICE-Sprinter machen es möglich. Doch Airline-Chef Carsten Spohr bremst die Euphorie.

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Für Lufthansa-Chef Carsten Spohr beginnt heute eine neue Zeitrechnung. Das Unternehmen, das wie kaum ein anderer deutscher Konzern unter der Coronapandemie leidet, will eine engere Kooperation mit der Deutschen Bahn verkünden. Der Schienenkonzern soll künftig noch mehr Lufthansa-Kunden als bisher zum Flug und nach der Landung an ihr Ziel bringen. Den Schritt zu einem nachhaltigeren Transport sei, so der Manager, „sowohl für die Lufthansa als auch für mich persönlich eine Herzensangelegenheit“, sagte Spohr Anfang März, als er die Bilanz für das Krisenjahr 2020 vorstellte.

Die Lufthansa könnte künftig von neuen Sprinter-Zügen profitieren, die die Bahn ab Dezember dieses Jahres einsetzen will. So fahren ICE-Züge zukünftig nahezu Non-Stop von Hamburg über Hannover nach Frankfurt Flughafen. Außerdem sollen zwei Mal pro Tag Sprinter-Züge zwischen Düsseldorf und München pendeln - ebenfalls über Frankfurt Flughafen mit nur wenigen Zwischenhalten etwa in Nürnberg. Ein dritter Schnellzug fährt ohne Zwischenstopp von Köln nach Berlin in unter vier Stunden. 

Wenn die Kunden mit den Zug anreisen, sollen eine Anschlussgarantie und der DB-Loungezugang inkludiert sein. Außerdem sollten die Express-Rail-Kunden weitere Vorteile genießen, etwa die Nutzung der Fast Lane beim Check-In. Auf Rückflügen gibt es andere Vorteile: „Das Gepäck wird priorisiert“, sagt Bahn-Vorstand Berthold Huber.

Die Lufthansa könnte aus zwei Gründen profitieren. Die Vereinbarung, mehr Passagiere im Zug zu transportieren, nimmt nicht nur vielen Kritikern den Wind aus den Segeln. Sie halten der Lufthansa vor, dass sie vor allem innerhalb Deutschland zahlreiche unsinnige Flüge betreibe wie den gerade mal 150 Kilometer langen Hüpfer von Nürnberg nach München. Der Schritt entlastet aber auch die Lufthansabilanz, die unter den stark gestiegenen Verlusten der vergangenen Monate leidet. Transportiert die Lufthansa ihre Fluggäste per Zug etwa zum Drehkreuz nach Frankfurt, kostet sie das pro Passagier nur etwa halb so viel wie der Transport im Flieger. Unterm Strich sind Zubringerflüge ein schlechtes Geschäft für die Airline. 

Darum hat die Lufthansa auf vielen Strecken bereits Wagen in den ICE-Verbindungen angemietet wie von Köln nach Frankfurt oder Berlin nach Nürnberg. Wenn es ginge, würde er einige Flüge „lieber heute als morgen einstellen“, sagt der Manager mit der Flugkapitänslizenz. Zuletzt wurden Flüge etwa von Köln, Dortmund und Paderborn nach Frankfurt eingestellt. 

Doch bei aller Vorfreude bremste Spohr auch gleich wieder die Erwartungen, dass die Kooperation viele kürzere Verbindungen und vor allem innerdeutsche Flüge überflüssig macht. Denn die Möglichkeit, mehr Lufthansakunden per Zug zum Flug zu bringen, seien im Moment „leider begrenzt“, so Spohr. Daran würde aus seiner Sicht auch ein gesetzliches Verbot wie in Frankreich wenig ändern. Dort sollte Air France als Gegenleistung für die staatlichen Hilfen nahezu alle Inlandsflüge einstellen - mit zwei Ausnahmen: Möglich seien weiterhin Verbindungen, die vor allem Umsteiger nutzen oder wo die Zugfahrt länger als zweieinhalb Stunden dauert. Würde man die französischen Regeln auf Deutschland übertragen, „müssten wir nur eine Strecke aufgeben: Düsseldorf - Stuttgart“, so Spohr. 

Neu ist das Thema ohnehin nicht. Die Idee „Zug statt Flug“ reicht zurück bis in die Zeit, als auch die Lufthansa noch ein Staatsbetrieb war. Bereits 1982 ließ die Airline Fluggäste über die Schiene transportieren. Dabei nutzte sie bis 1993 sogar einen eigenen Zug namens Lufthansa-Airport Express. Später buchte der Kranich-Konzern Plätze auf den ICE-Zügen und betrieb ab 2003 sogar eigene Schalter an großen Bahnhöfen wie Köln. Doch am Ende scheiterten die Versuche an den zu langen Reisezeiten, unzuverlässiger Technik der Züge und Problemen beim Gepäcktransport. 



Auch Spohrs aktuelle Skepsis hat vor allem einen Grund: die nach wie vor mäßigen Bahnverbindungen in Deutschland. „Alle reden vom Vorrang für die Bahn, doch an unserem Drehkreuz München gibt es noch auf Jahre keinen Fernbahnhof. Und wo es einen gibt wie in Frankfurt fehlen die schnellen Verbindungen, weil praktisch keine neuen Hochgeschwindigkeitstrassen gebaut werden“, so ein hochrangiger Lufthanseat. Das trifft die Lufthansa. „Zwei Drittel der innerdeutschen Passagiere sind Umsteiger, die über die Drehkreuze Frankfurt oder München zu einem internationalen Ziel fliegen“, so Spohr. Diese Kunden würden sich schwer tun mit der Anreise per Bahn.

Noch immer kostet die Bahnfahrt meistens mehr Zeit. Ein Zubringer per Flug dauert mit Gepäckaufgabe und Sicherheitskontrolle etwa gut drei Stunden. Wer dagegen von Hamburg oder gar Dresden aus zu einem Langstreckenflug will, ist bereits bis nach Frankfurt oft fünf Stunden mit dem Zug unterwegs - nach München sogar noch eine Stunde mehr. Dazu sollten die Kunden an den Drehkreuzen noch gut zwei Stunden für Gepäckabgabe, Sicherheitskontrolle und mögliche Zugverspätungen einplanen.

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Mitunter ist die Anreise im Zug auch etwas anstrengender als ein Flug. Die Kunden müssen ihr Gepäck selbst in den Zug laden und dann den oft recht langen Weg vom Bahnsteig zur Gepäckaufgabe bringen. Wer über München ins Ausland reist, muss als Zugfahrer sogar erst noch am Münchner Hauptbahnhof das Gepäck mehrere Treppen in die S-Bahn bringen. „Da nutzen viele Kunden lieber ausländische Fluglinien, wo sie im besten Fall ihre Koffer einfach nur vom Taxi zum Schalter schieben müssen und dann nur ihr Handgepäck haben“, so ein Lufthanseat. „Und das können wir im Moment sogar nicht brauchen.“

Mehr zum Thema: Die Nachfrage nach Fernverkehrstickets brach Ende 2020 wieder ein. Die Deutsche Bahn hält dennoch an ihrem Wachstumsplan fest – und könnte von der Krise der Lufthansa profitieren.

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