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Interne Statistiken der Deutschen Bahn Warum die Züge wirklich zu spät kommen

Exklusiv
Deutsche Bahn: Warum kommen die Züge wirklich zu spät? Quelle: imago images

Die Deutsche Bahn räumt intern ein, dass sie die Verspätungen im Fernverkehr vor allem selbst zu verschulden hat. Pikantes Detail: Jeder ICE geht laut der Dokumente im Schnitt mit 21 Fehlern auf die Strecke.

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Es gab Zeiten, da hat die Deutsche Bahn lieber verschwiegen, wie viele Züge verspätet ihr Ziel erreichten. Die Pünktlichkeitsquote hütete die Bahn damals wie ein Staatsgeheimnis. Erst seit etwa sieben Jahren veröffentlicht der Konzern statistische Zahlen über Verspätungsminuten im Personenverkehr. Seitdem wissen die Reisenden, dass beispielsweise im November 2018 nur 70 Prozent der ICE- und Intercity-Züge pünktlich ihr Ziel erreichten.

Was bislang aber immer noch keiner weiß: Warum kommen die Züge eigentlich zu spät?

Ein internes Dokument der Deutschen Bahn lässt nun erstmals Schlüsse zu. Es weist die Verantwortung dafür vor allem der Fernverkehrssparte zu. Demnach seien insbesondere Fahrzeugprobleme Ursache dafür gewesen, dass die Bahn 2018 nicht die avisierte Pünktlichkeitsquote von 82 Prozent erreicht hat. Tatsächlich kamen nur etwa 75 Prozent der ICEs und Intercitys pünktlich an. Rund die Hälfte der sieben Prozentpunkte Differenz zwischen geplanter und tatsächlicher Pünktlichkeitsquote erklärt die Bahn mit Problemen an den Fahrzeugen. Engpässe in der Kapazität wie dichte Bahnhöfe sowie Probleme in der Infrastruktur wie kaputte Weichen würden die Abweichungen vom Pünktlichkeitsplan zu je knapp 20 Prozent erklären. Sonderereignisse wie Stürme seien für den Rest der Planabweichung verantwortlich.

Die interne Statistik räumt so mit bisherigen Erklärungsversuchen für das Chaos auf der Schiene auf. Verspätungen begründete die Deutsche Bahn oft mit Hinweisen auf externe Faktoren wie Sturm, Hitze oder Streiks. Dabei orientierte sich das Unternehmen an einer Faustformel, die der frühere Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg einst aufstellte. Sie lautete: Für ein Drittel der Verspätungen sind äußere Einflüsse verantwortlich, für ein weiteres Drittel die Engpässe auf dem Schienennetz und für ein letztes Drittel hausgemachte Probleme.

Die streng vertraulichen Zahlen aus dem Unternehmen lassen nun eine andere Lesart zu. Zumindest erkennt die Bahn darin auch eine Hauptverantwortung für die Verspätungen im Fernverkehr an. Im vergangenen Jahr starteten die ICE- und Intercity-Züge der Deutschen Bahn noch vergleichsweise pünktlich. Im Januar 2018 lag die Pünktlichkeitsquote bei 82 Prozent, danach verschlechterte sich die Pünktlichkeit fast jeden Monat ein bisschen mehr. August und November waren die schlechtesten Monate - mit einer Pünktlichkeitsquote von jeweils 70 Prozent.

Eine weitere Aufsichtsratsunterlage zeigt außerdem die Ursachen für die hausgemachten Probleme. Ein ICE- und Intercity-Zug verlässt die Werkstatt im Schnitt mit 21 Fehlern. Zwar würden inzwischen 45 Prozent mehr Defekte repariert als vor zwei Jahren, heißt es in der vertraulichen Unterlage. Zu diesen Schäden zählen etwa kaputte Toiletten, Sitzplatzanzeigen und Kaffeemaschinen. Doch gleichzeitig rolle jeder Zug im Schnitt mit mehr Schäden in die Werkstatt. Die gesteigerte „Abarbeitungsleistung“ werde „vom anwachsenden Schadstandeingang überkompensiert“, heißt es im Bahnjargon. Im dritten Quartal 2018 verließ ein ICE die Werkstatt im Schnitt daher mit 17 Prozent mehr Fehlern als im gleichen Zeitraum 2016.

Als Grund nennt die Bahn technische Störungen, etwa wegen hoher Belastung durch die Hitze im Sommer 2018. Außerdem klagt die Bahn intern, dass die Werkstätten zeitweise nicht voll ausgelastet werden könnten. Es gebe eine „nicht ausreichend robuste Nutzung natürlicher Stilllagen für Instandhaltungstätigkeiten“, heißt es in dem internen Dokument, etwa wegen „hoher Eingangsverspätung aus Betrieb“.

Im Klartext: Werkstattmitarbeiter können nicht reparieren, weil der ICE noch nicht da ist. Ihre Arbeitszeit wird quasi vergeudet.

Deutsche Bahn: „mit der aktuellen Performance“ nicht zufrieden

Die Deutsche Bahn will interne Dokumente nicht kommentieren. Allerdings gibt das Unternehmen offen zu, dass man „mit der aktuellen Performance“ nicht zufrieden sei.

Aus diesem Grund habe der Konzernvorstand im Aufsichtsrat die „Agenda für eine bessere Bahn“ präsentiert, so eine Sprecherin. In diesem Rahmen wurde auch ein Maßnahmenpaket entwickelt, „mit dem wir die Qualität und Verfügbarkeit unserer Fernverkehrsflotte kurz- und mittelfristig steigern werden“. Dazu gehöre der laufende Aufbau zusätzlicher Wartungs- und Instandhaltungsressourcen für die Fernverkehrszüge, beispielsweise durch Hochlauf des neuen ICE-Werks in Köln, zusätzliche Werkstattgleise in Krefeld und Erhöhung der Personalkapazitäten. Im ICE-Werk in Hamburg würden 150 zusätzliche Stellen geschaffen. Außerdem verstärkt ein 55-köpfiges Team von Siemens die Werkstatt in Köln-Nippes.

Die Werkstatt-Probleme der Deutschen Bahn setzen vor allem Personenverkehrsvorstand Berthold Huber unter Druck. Zwar wird er für 2018 voraussichtlich einen Fahrgastrekord vermelden. Doch die interne Analyse zeigt, dass viele Probleme bei der Pünktlichkeit seiner Sparte zuzuordnen sind. Huber ist einer der Manager, die vor drei Jahren das Sanierungsprojekt „Zukunft Bahn“ auf den Weg gebracht haben. Eine Maßnahme war auf die Reparaturen der ICE-Züge ausgerichtet. Man wollte die Züge auf null Fehler herunter reparieren. Dieses Ziel hat die Bahn nun aber offensichtlich verfehlt.

Immerhin gibt es auch gute Nachrichten. Die Deutsche Bahn ist dabei, die Fernverkehrsflotte zu erneuern. So liefert Siemens in den kommenden Monaten insgesamt 50 neue ICE4-Züge – 19 davon sind bereits im Einsatz. Ab 2020 sollen weitere 87 – teils längere, teils kürzere – ICE4-Züge hergestellt werden und die Zugflotte verstärken. Außerdem will die Bahn 42 weitere Doppelstock-Intercity-Züge kaufen. Weitere 27 Züge von Bombardier sind bereits im Einsatz.

Darüber hinaus plant die Bahn auch eine „umfassende Modernisierung“ der ICE-Züge der ersten Generation. Die 58 ICE1 werden ab diesem Jahr zur Grundsanierung in die Werkstatt geschoben.

Modernisiert werden auch die ICE3-Züge und – möglicherweise – auch die ICE-2-Züge. Eine „Entscheidung zur Modernisierung“ des ICE2 wolle man noch in diesem Jahr treffen. Eine interne Unterlage beschreibt den möglichen Weiterbetrieb des ICE2 „als Chance ab 2025“.

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