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Interview mit Ronald Pörner "Wir wollen fairen internationalen Wettbewerb"

Kurz vor Beginn der Verkehrsmesse Innotrans fordert der Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland von Japan mehr Marktöffnung. Die Handelshemmnisse für europäische Zughersteller müssten komplett beseitigt werden.

WirtschaftsWoche: Herr Pörner, der japanische Hersteller Hitachi hat vor kurzem den zweiten Großauftrag zum Bau von Nahverkehrszügen in Großbritannien eingesammelt. Deutsche und europäische Zughersteller sucht man hingegen in Japan vergebens. Warum?

Ronald Pörner: Für deutsche und europäische Hersteller von Triebzügen und Lokomotiven ist der japanische Markt so gut wie verschlossen. Die Regierung und auch Betreiber von Eisenbahnen in Japan setzen bewusst auf Handelshemmnisse, die heimische Zughersteller einseitig bevorteilen. Der diesbezügliche Handel ist eine Einbahnstraße von Ost nach West.

Wo liegen die Probleme?

Ein Grund ist die so genannte ‚Operational Safety Clause‘. Die Betriebssicherheitsklausel schreibt beispielsweise vor, dass Züge erdbebensicher gebaut sein müssen. Natürlich produzieren auch europäische Hersteller erdbebensichere Züge, wie Exporte nach Taiwan und Kalifornien beweisen. Dennoch wird die Klausel als Vorwand genutzt, um europäische Zughersteller so weit wie möglich bei Ausschreibungen von vorne herein auszuschließen. Das ist aber nur ein Problem.

Die schnellsten Züge der Welt
Siemens Velaro Siemens Mobility baut auf Grundlage des ICE 3 den Nachfolger des deutschen Hochgeschwindigkeitszuges, die Züge der Velaro-Serie. Der Zug kommt in Spanien (als Velaro E), China (Velaro CN, Foto) und Russland (Velaro RUS) zum Einsatz. In Deutschland wird der ICE-Nachfolger unter von der Deutschen Bahn unter dem Namen Baureihe 407 in Betrieb genommen werden. Die jeweils auf ihre Einsatzorte angepassten Züge unterscheiden sich vor allem in ihrer Innenausstasstung sowie unter anderem in der Spurweite. Foto: Public Domain
Zefiro 380Der Zefiro 380 wurde von Bombardier im Auftrag des chinesischen Eisenbahnministeriums entwickelt. Vorgänger Zefiro 250 rast schon seit 2009 als einer der schnellsten Schlafwagenzüge der Welt durch die Volksrepublik. Der Zefiro 380, von dem die Chinesen gleich 80 Einheiten für 2,7 Milliarden Euro bestellten, ist um 130 Stundenkilometer schneller. Quelle: dpa
AGV Der TGV-Nachfolger von Alstom gehört mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 360 km/h zu den schnellsten Zügen der Welt. Foto: Reuters
AVE S-103 Der spanische Velaro E kommt auch eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h, die chinesische Variante auf 300 km/h, die russische auf 250 km/h und die deutsche auf 320 km/h. Der bisher gemessene Geschwindigkeitsrekord liegt bei 404 km/h in der Spitze. Als erste nahm die spanische Staatbahn RENFE die Velaro-Züge in den Einsatz. Bereits seit 2007 rauscht der vom Betreiber AVE Class 103 (Foto) genannte Zug durch Spanien. Foto Sebastian Terfloth; Lizenz: CC-BY-SA-2.0-DE
AVE Class 102Kaum langsamer als die Velaro-Züge ist der spanische Vorgänger des AVE S-103: Der Hochgeschwindigkeitszug AVE Class 102 wird bereits seit 2005 von der spanischen Unternehmensgruppe Patentes Talgo zusammen mit dem deutsch-kanadischen Unternehmen Bombardier gebaut. Der Zug bringt es auf eine Betriebsgeschwindigkeit von 330 km/h, der gemessene Rekord liegt bei 368 km/h. Das charakteristische Entenschnabeldesign soll neben aerodynamischen Vorteilen auch den Tunnelknall verhindern. Das Phänomen kann bei der Einfahrt von Hochgeschwindigkeitszügen in Tunnel entstehen, bei denen dem Zug eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit vorauseilt, die am anderen Ende des Tunnels zu einem Knall führt. Foto: Duncharris; Lizenz: CC-BY-SA
ICE 3 Seit 2000 ist der ICE 3 von Siemens in Deutschland im Einsatz - derzeit mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 330 km/h. Im regulären Betrieb erreichen sie in Deutschland bis 300 km/h, in Frankreich bis 320 km/h. Der bisher gemessene Rekord liegt bei 368 km/h. Foto: Sebastian Terfloth; Lizenz: CC-BY-SA
Shinkansen-Baureihe 500 Die Shinkansen-Baureihe 500 aus Japan ist bereits seit 1997 im Betrieb und ist auf eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h ausgelegt. An der Herstellung sind unter anderem Kawasaki und Hitachi beteiligt. Foto: Mitsuki-2368; Lizenz: GFDL

Welche gibt es noch?

Die Beschaffungsprozesse in Japan sind komplex und undurchsichtig. Um als Hersteller von Zügen oder Lokomotiven in Frage zu kommen, müssen sich die Unternehmen zunächst als ‚anerkannter Lieferant‘ registrieren lassen. Doch auf die Liste kommt ein Hersteller nur, wenn er früher schon mal als Lieferant tätig gewesen ist.

Haben europäische Zughersteller vor diesem Hintergrund überhaupt eine Chance in Japan?

Es ist derzeit so gut wie unmöglich, ins Geschäft zu kommen. Am Beispiel einer Beschaffung von Shinkansen-Zügen, die von 2007 bis 2011 an die großen Bahnbetreiber Japan Railway West und Japan Railway East geliefert wurden, wird dies deutlich. Der Wert dieser Hochgeschwindigkeitszüge lag bei rund drei Milliarden Euro, europäische Hersteller kamen nicht zum Zuge. Wie bereits gesagt muss der potenzielle Lieferant registriert sein. Diskriminierend können auch die technischen Anforderungen und Spezifikationen wirken, die Betreiber und Hersteller in Japan vor einer Ausschreibung gemeinsam detailliert entwickeln. Diese technischen Details sind dann stark auf die japanischen Hersteller zugeschnitten.

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