WirtschaftsWoche: Herr Rausch, die Logistik gilt als Gradmesser für den Welthandel. Boomt die Konjunktur?
Rausch: Die Geschäfte laufen besser als in den vergangenen zwei Jahren. Wir haben in den ersten Monaten dieses Jahres zum Beispiel drei Prozent mehr Güter über die Straße transportiert, per Seefracht sogar fast zehn Prozent mehr, und auch der Schienengüterverkehr hat sich positiv entwickelt. Vor allem Asien boomt, auch die USA machen sich sehr gut. Europa stagniert mit Ausnahme Deutschlands. Es geht aber wieder voran. Wir sind zufrieden.
Also alles gut?
Die Zeiten ändern sich. Die Logistik wächst nicht mehr doppelt so stark wie der Welthandel. Die bisherige Faustformel hat ausgedient. Wir müssen uns auf neue Trends einstellen.
Welche?
Zum einen regionalisieren sich die Verkehrsströme. Die Produktionen wandern dorthin, wo die Kunden sind. Die Transportwege werden kürzer. Zum anderen verlagert sich Volumen von der Luft auf Schiff und Schiene. Unsere Aufgabe besteht darin, noch flexibler als unsere Wettbewerber auf die neuen Trends zu reagieren.
Schienengüterverkehr - Planzahlen und Kennziffern
Wie die Kennziffern im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn von den Planzahlen abweichen (in Prozent, Werte sind gerundet)
Quelle der Werte: Deutsche Bahn
2012
Plan 2012: 121,1 Milliarden Tonnenkilometer
Ist 2012: 105,9 Milliarden Tonnenkilometer (-13 Prozent gegenüber dem Plan)
2013
Plan Januar - April 2013: 35,7 Milliarden Tonnenkilometer
Ist Januar - April 2013: 34,2 Milliarden Tonnenkilometer (- 4 Prozent) gegenüber dem Plan)
2012
Plan 2012: 5,29 Milliarden Euro
Ist 2012: 4,93 Milliarden Euro (-7 Prozent gegenüber dem Plan)
2013
Plan Januar - April 2013: 1,76 Milliarden Euro
Ist Januar - April 2013: 1,61 Milliarden Euro (-9 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 161 Millionen Euro (Ebit)
Ist 2012: 87 Millionen Euro (Ebit) (-46 Prozent gegenüber dem Plan)
...davon in Osteuropa:
2012
Plan 2012: 21 Millionen Euro (Ebit)
Ist 2012: 8 Millionen Euro (Ebit) (-62 Prozent gegenüber dem Plan)
2013
Plan Januar - April 2013: 45 Millionen Euro (Ebit)
Ist Januar - April 2013: -30 Millionen Euro (Ebit) (-166 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 58 Millionen Euro
Ist 2012: 1 Millionen Euro (-98 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 288 Millionen Euro
Ist 2012: 371 Millionen Euro (+29 Prozent gegenüber dem Plan)
Operativer freier Cash-Flow
Plan 2012: 200 Millionen Euro
Ist 2012: 31 Millionen Euro (-85 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 1,04 Milliarden Euro
Ist 2012: 1,83 Milliarden Euro (+76 Prozent gegenüber dem Plan)
Flexibilität wiederum gilt nicht als Stärke der Bahn...
Deswegen arbeiten wir weiter daran, die Transporte für unsere Kunden pünktlicher und verlässlicher zu machen. Wir haben zwar keine Flugzeuge, aber Züge und Lkw und chartern außerdem Luft- und Seefrachtkapazitäten. Wir bieten uns als Netzwerker an.
Nennen Sie ein Beispiel.
Wir haben gerade einen auslaufenden Vertrag mit Volkswagen um zwei Jahre verlängern können. Aus der VW-Produktion in Wolfsburg und Tschechien transportieren wir Karosserien, Sitze, Motoren und andere Teile per Containerzug in die Werke nach Kaluga und Nischni Nowgorod in Russland. Der Vertrag hat ein Volumen von 70 Millionen Euro pro Jahr. Das sind voraussichtlich 61.000 Container oder 30.500 Containerumläufe.
Kühne + Nagel gilt als Branchenprimus mit hohen Margen. Wie wollen Sie da herankommen?
Die Volumina von Kühne in der Seefracht sind so groß, dass sie sich eine hohe Marge erarbeiten können. Im Landverkehr guckt Kühne aber zu uns. Wir fahren mit unserer Schenker-Flotte pro Jahr knapp sieben Milliarden Euro Umsatz ein. Im Lkw-Transport sind wir besser als die Konkurrenz und europäischer Marktführer.
Die Bahn fährt von Maschen bei Hamburg ins dänische Padborg mit 835 Meter langen Güterzügen. Geht es noch länger?
Wir brauchen längere Züge. Schon allein aus ökologischen Gründen. Es ist eine Frage der Technik, etwa der Kraftverteilung auf die Bremsen. Aber auch eine Frage des Geldes. Wir bräuchten etwa zusätzliche Ausweichgleise. In 10 bis 15 Jahren könnten wir 1500 Meter lange Züge einsetzen. Die Idee ist noch visionär, aber machbar.
Die Bundesregierung hat mit dem Erneuerbaren-Energien-Gesetz den Schienenverkehr stärker belastet. Wie hoch ist der Zusatzbeitrag?
Die Novelle kostet den Konzern jährlich zusätzliche 50 Millionen Euro. Pro Jahr liegen die Umlagen für die erneuerbaren Energien dann bei rund 160 Millionen Euro.
Da dürfte die Kostenschere zwischen Lkw und Schiene weiter auseinandergehen.
Die höhere Kostenbelastung für die Schiene ist unfair. Wir müssen auch für die Lärmreduktion auf der Schiene Geld in die Hand nehmen. Bis 2020 werden wir 60.000 Wagen auf Flüsterbremsen umgerüstet haben. Die Regierung fördert die Investitionen. Weil die Flüsterbremsen einen höheren Räderverschleiß verursachen, sollten die Güterbahnen in Deutschland aber auch für die höheren Betriebskosten entlastet werden. Allein unser Unternehmen muss in den nächsten Jahren rund 120 Millionen Euro für zusätzliche Betriebskosten ausgeben – da würde jeder Euro Förderung das Umrüstungstempo erhöhen.
