Lime-CEO Wayne Ting: „Das Parken von Autos wird als selbstverständlich angesehen. Aber das ist kein Naturgesetz.“
E-Scooter-Firmen, nicht nur Lime, müssen in vielen deutschen Städten teilweise sehr hohe Gebühren zahlen. Gegen die Gebühren der Stadt Köln haben mehrere E-Scooter-Firmen zuletzt geklagt.
Foto: PresseDer Mikromobilitätsdienstleister Lime wurde Anfang 2017 in San Francisco gegründet von Brad Bao und Toby Sun, zwei ehemaligen Spitzenkräften des chinesischen Multi-Unternehmens Fosun. Die Firma verleiht E-Scooter und Elektro-Fahrräder. Zu den Investoren zählen Andreessen Horowitz, der Abu Dhabi Growth Fund, Fidelity und Uber. Lime bietet seine Dienste derzeit in mehr als 250 Städten in 29 Ländern an. In Europa konkurriert der US-Anbieter mit Tier aus Berlin und Bolt aus Estland. Im vergangenen Jahr erwirtschaftete Lime einen Umsatz von umgerechnet 437 Millionen Euro, ein Anstieg von 33 Prozent gegenüber 2021.
WirtschaftsWoche: Wayne Ting, zum ersten Mal in der sechsjährigen Unternehmensgeschichte von Lime haben Sie ein Geschäftsjahr ohne Verlust hinter sich gebracht. Was war 2022 anders?
Wayne Ting: Es ist das erste Mal, dass überhaupt ein Unternehmen aus der Mikromobilitätsbranche Gewinn gemacht hat. Das ist ein Meilenstein. Wir haben den unbedingten Willen, zur Dekarbonisierung des Verkehrs beizutragen. Alles was wir tun, zahlt darauf ein, CO2 einzusparen. Zudem ist unsere Hardware besser geworden: Fast alle unsere Wettbewerber kaufen ihre E-Scooter bei den beiden großen chinesischen Herstellern. Wir bauen unsere Scooter und E-Bikes selbst – von der Entwicklung bis hin zur Produktion, wobei alles für Nachhaltigkeit konzipiert ist, um Fahrer anzusprechen und so langlebig wie möglich zu sein. Unsere neueste Serie von Scootern und E-Bikes halten fünf Jahre und mehr. Und wir sind der einzige globale Anbieter von Mikromobilitätsdienstleistungen – wir sind auf fünf Kontinenten vertreten. Deshalb verfügen wir über sehr viel Erfahrung aus verschiedensten Märkten.
Sie veröffentlichen ein sogenanntes „bereinigtes Ebitda“ von umgerechnet knapp 14 Millionen Euro und schreiben: „Auch auf unbereinigter EBITDA-Basis war Lime profitabel.“ Können Sie das beziffern?
Die Frage ist sehr berechtigt, denn Unternehmen „bereinigen“ da oftmals viele Dinge, nicht immer transparent. Also: Wir haben rund 3,7 Millionen Euro Gewinn gemacht auf Basis von unbereinigtem Ebitda.
Nach Stationen bei McKinsey und Bain, dem Weißen Haus und dem Fahrdienstvermittler Uber kam Wayne Ting 2018 zu Lime. Seit Mai 2020 leitet er das Unternehmen.
Foto: PresseSie behaupten, Lime hätte in seiner sechsjährigen Geschichte insgesamt 85 Millionen Autofahrten ersetzt und so 32.000 Tonnen CO2 vermieden. Worauf beruht diese Annahme?
Wir befragen unsere Kunden: Was hätten Sie getan, wenn Sie nicht mit dem E-Scooter oder E-Bike gefahren wären? Insgesamt wurden mit Lime-Fahrzeugen schon mehr als 400 Millionen Fahrten gemacht: zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen. Davon sind ungefähr 85 Millionen Fahrten, die eine Autofahrt ersetzt haben. Und eine durchschnittliche Fahrt mit einem E-Scooter oder E-Bike produziert etwa sieben Prozent des CO2-Ausstoßes, den eine vergleichbare Autofahrt verursacht. Übrigens auch deutlich weniger als eine Fahrt mit einem Elektroauto.
Eine Studie des Fraunhofer-Instituts von Oktober 2022, die Lime in Auftrag gegeben hat, bestätigt da passenderweise, dass E-Scooter und E-Bikes helfen können, den CO2-Ausstoß zu senken...
Der Hauptverursacher von Treibhausgasen in Europa und in den USA ist der Verkehr. Der größte Teil davon kommt von privaten Autofahrten. Und eine der großen Lügen im Verkehrssektor lautet: Wenn man nur alle Diesel-Fahrzeuge und Benziner durch Elektroautos ersetzt, sei alles okay. Das stimmt einfach nicht! Der Grund, warum Autos so viel Energie verbrauchen und CO2 verursachen, ist ihr Gewicht. Das durchschnittliche Auto wiegt fast 2000 Kilogramm, das durchschnittliche Elektroauto wiegt noch mehr. Wenn also ein durchschnittlich 80-Kilo-Mensch sich im Auto bewegen möchte, wird fast die gesamte Energie dafür gebraucht, das Auto zu bewegen. Wenn wir also nur alle Verbrenner durch E-Autos ersetzen, lösen wir das Problem nicht. Sondern: Wir müssen das Gewicht der Verkehrsmittel pro Reisenden reduzieren.
Das tun aber auch U-Bahnen und Busse.
Absolut!
Das leuchtet alles ein. Trotzdem sind Sie nach wie vor in einer Position, in der Sie die meisten Leute überzeugen müssen. Das größte Problem dürfte doch sein, dass viele Menschen E-Scooter nicht als Alternative zum Auto betrachten. Wie wollen Sie die für sich gewinnen?
Die Mehrzahl aller Autofahrten in deutschen Städten geht über Strecken unter sieben Kilometern. Und in den meisten Fällen sitzt auch nur eine einzige Person im Auto. Wenn eine Person zu einem zwei, drei Kilometer entfernten Ziel muss, sollte sie – zum Wohle des Planeten – nicht Auto fahren. Sondern entweder öffentlichen Nahverkehr nutzen, oder ein Fahrrad oder einen E-Scooter.
In der Theorie dürften ihnen viele zustimmen. Dennoch: Die meisten Leute lassen sich ungern vorschreiben, wie sie sich fortzubewegen haben.
Ja, es ist hart. Aber wir müssen diese harten Gespräche führen. Wir müssen die Leute herausfordern! Denn die besagte falsche Annahme ist leider weitverbreitet: Ich fahre ein Elektroauto, ich habe damit alles getan, was ich tun kann. Nein! Das stimmt nicht!
Aber das Autofahren ist vielerorts leider gelerntes Verhalten…
…besonders in Deutschland!
Gut möglich, ja. Ist diese von Ihnen angestrebte Verhaltensänderung der schwierigste Teil Ihres Jobs?
Wenn man den Leuten, vor allem den jüngeren, die Frage stelle: „Was ist das größte Problem?“ – dann werden die meisten antworten: die Klimakrise. Viele wollen sich besser verhalten, wissen nur nicht, wie. Man startet wohl am besten mit diesem Argument: Es ist eigentlich gar nicht so schwer, Dein Verhalten an Deine Sorgen anzupassen. Die Idee, Plastikflaschen zu recyclen, erschien vor zwanzig Jahren völlig verrückt! Aber Leute können ihr Verhalten ändern. Nur: Es braucht Zeit.
Lime ist weit verbreitet in Europa mit rund 145 Städten, davon ist Deutschland für Lime der größte Markt. Aber diese Sondernutzungsgebühren, die manche deutsche Städte verhängen, bereiten Ihnen keine große Freude, oder?
Lime-Fahrzeuge nutzen nun mal die Straßen, und ich finde die Idee nur fair, dass alle Verkehrsteilnehmer ihren Teil beitragen zur Instandhaltung und zum Ausbau von Straßen und Wegen. Das ist übrigens keine deutsche Sonderregel: In fast allen Ländern leisten wir in einer Weise einen Beitrag in die Infrastruktur.
Aber?
Wir zahlen teilweise eine um ein Vielfaches höhere Gebühr als Autos. Es gibt Städte, in den USA, in denen zahlen wir eine Gebühr, 100-mal so hoch wie die für Taxis. Das ist nicht fair. Auf diese Weise entmutigt man Leute vom Gebrauch von Scootern oder E-Bikes, und belohnt das Verhalten, weiterhin Autos zu nutzen – oder vor allem: Sie zu parken.
Das ungeregelte Parken von E-Scootern sorgt bei vielen deutschen Bürgermeistern aber auch nicht für Freude.
In fast allen europäischen Städten, vor allem in Deutschland, sieht man überall Reihen von parkenden Autos. Das Parken von Autos wird als selbstverständlich angesehen. Aber das ist kein Naturgesetz. Auch Autos müssen den vorhandenen Platz mit anderen Verkehrsmitteln teilen. Wenn wir unseren finanziellen Beitrag zur Infrastruktur leisten, haben wir doch auch einen Anspruch auf eine gewisse Berücksichtigung bei der Platzaufteilung öffentlicher Wege.
Vor dem Verwaltungsgericht Köln streitet Lime zusammen mit den anderen E-Scooter-Anbietern Tier und Voi gegen die aus Ihrer Sicht zu hohe Gebühr von bis zu 130 Euro jährlich pro Scooter. In erster Instanz haben Sie verloren. Wie geht es weiter?
Wir überlegen, ob wir den nächsten juristischen Schritt gehen und das Urteil anfechten wollen.
Manche Städte argumentieren, E-Scooter-Verleiher konzentrierten sich zu sehr auf Innenstadtbereiche, wo ohnehin schon „ein gutes ÖPNV-Angebot vorherrscht und viele Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad bewältigt werden“ (Stadt Dresden in einer WiWo-Umfrage). Stimmt, oder?
Das ist eine faire Kritik. Natürlich müssen wir alle Teile der Stadt bedienen. Die Herausforderung dabei ist: Wir verteilen unsere Scooter und Räder zwar gleichmäßig über eine Stadt – aber unsere Kunden fahren damit in der Tendenz eher in Richtung Stadtzentrum. Das ist logisch, dort spielt das Leben. Und dann stehen die Scooter eben vermehrt dort. Wir müssen sie dann wieder gleichmäßig verteilen, was wir auch tun.
In Berlin entfällt die jährliche Sondergebühr für E-Scooter, sofern diese ausschließlich außerhalb des S-Bahn-Rings benutzt werden. Wie bewerten Sie diesen Anreiz?
Das ist eine gute Idee. Wir können nur dann ein vollwertiger Teil des Verkehr-Ökosystems werden, wenn wir theoretisch alle Menschen damit erreichen, egal wo sie wohnen. Man kann von Leuten schlecht verlangen, sie sollen häufiger auf ihr Auto verzichten, wenn sie gleichzeitig keinen oder nur schlechten Zugang zu Auto-Alternativen haben.
In vielen deutschen Städten wird nun ein Ausschreibungsverfahren erwogen oder vorbereitet, um die Anzahl der Anbieter pro Stadt zu limitieren. Haben Sie damit Erfahrung aus anderen Märkten?
Deutschland ist hier eine Art Nachzügler. In fast allen anderen Ländern in Europa und in den USA haben wir bereits einen kompetitiven Ausschreibungsprozess. Eine Stadt schreibt einen Wettbewerb aus, die Anbieter kommen und präsentieren sich, und zwei oder drei Akteure werden für einen Ein- bis Fünfjahresvertrag ausgewählt. Es gibt also immer noch eine Auswahl innerhalb der Stadt, es herrscht Wettbewerb. Die Fahrgäste können zwischen den Anbietern wählen. Aber es gibt nicht sechs, sieben oder acht Anbieter in einer Stadt, was gut ist. Ich bin für Regulierung. Sie sorgt dafür, dass wir ein besseres Produkt bekommen und der beste Anbieter zum Zuge kommt. Das ist die richtige Richtung.
Wie sehen Ihre Wachstumspläne für 2023 aus?
Wir wollen in jedem Markt wachsen, in dem wir sind. Wir sind nur ein winziger Teil des Verkehr-Ökosystems. Der größte Wachstumshebel für uns ist deshalb nicht, in noch viel mehr Märkte vorzudringen, sondern in denen, in denen wir schon sind, mehr Autofahrer zu überzeugen, ab und zu mal das Auto stehen zu lassen und zum Beispiel einen E-Scooter zu nehmen. Es geht um eine langfristige Verhaltensänderung. Wir stehen noch ganz am Anfang. Aber nehmen wir mal in Europa Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen: In den 1970er Jahren sahen die aus wie die meisten europäischen Großstädte heute noch aussehen. Aber heute? Haben diese Städte es geschafft, einen wesentlichen Prozentteil des Verkehr-Ökosystems vom Auto auf Räder und Scooter und andere Alternativen zu verlagern. Wir sehen das nun auch in anderen europäischen Städten, aber es dauert.
Ursprünglich wollten Sie 2022 an die Börse, haben das aber wegen der schlechten Bedingungen verschoben. Wird es 2023 etwas?
Im vergangenen Jahr wurden fast alle Börsengänge abgesagt, weltweit. Wir beobachten die makroökonomische Lage genau, wie andere natürlich auch. Aber wir müssen auch schauen: Wie entwickelt sich unser Wachstum? 2022 sind wir um 33 Prozent gewachsen. Hier wollen wir auch in diesem Jahr anknüpfen. Durch nachhaltiges und profitables Wachstum stellen wir sicher, dass Lime optimal vorbereitet für den Börsengang ist. Sobald sich der IPO-Markt erholt hat, sind wir bereit. Aber ich werde nicht noch einmal einen Zeitplan dafür nennen.
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