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Luftfahrt Air Berlin fehlen Geld und eine Strategie

Die Verluste von Air Berlin sind gewaltig. Nur eine Finanzspritze von Hauptaktionär Etihad und eigene neue Anleihen retten die Linie. Die Suche nach Investoren läuft bereits. Doch das Geld wird die Probleme nicht lösen.

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Air Berlin hat im vergangenen Jahr einen Verlust von mehr als 315 Millionen Euro gemacht. Quelle: REUTERS

Die Zahlen rot, das Eigenkapital weg, die Zeit drängt. Deutschlands zweitgrößte Fluglinie, Air Berlin, schreibt enorme Verluste. 315,5 Millionen Euro waren es allein 2013. Jetzt kündigt das Unternehmen einen großen Umbau an. Die Chance darauf gibt es dank Großaktionär Etihad Airways. Die arabische Staatsairline schießt Kapital zu, Air Berlin selbst will ebenfalls auf Investorenjagd gehen.

Dabei muss alles ganz schnell gehen: Die Termine für die Investorensuche in London, Genf und Zürich sind fix - Einladungen zur Roadshow, welche WirtschaftsWoche Online vorliegen, wurden bereits an Investoren verschickt. Schon am heutigen Montag wollen Air Berlin und Etihad gemeinsam potenzielle Investoren bei einer Weinprobe im 5-Sterne-Hotel "La Réserve" am Genfer See von sich überzeugen. Schon am Dienstag geht es für die Finanzchefs beider Unternehmen mit einem Investorenfrühstück in Zürich weiter, abends steht ein Dinner in London auf dem Programm, auch dort sollen neue Investoren gewonnen werden. Bei den beteiligten Banken trägt die neue Finanzierungsrunde den vielsagenden Namen "Projekt Bravo".

Kurzes Durchatmen also: Die dicke Finanzspritze der Araber mildert die ärgste Geldnot, aber die Sorgen bleiben. Denn neue Investitionen und Innovationen sind trotz frischem Kapital nicht zu erwarten.

Laut Schätzungen drücken Air Berlin Schulden in Höhe von gut 800 Millionen Euro - allein die Zinsen fressen fast 70 Millionen Euro auf. In den vergangenen sechs Jahren schloss Air Berlin fünfmal mit einem negativen Ergebnis ab. Schon 2012 war das Eigenkapital mehrfach weg. Nur der Verkauf des Vielfliegerprogramms an - Überraschung - Etihad, führte immerhin zu einem leichten Plus von rund sieben Millionen Euro. Kurz: Die Air-Berlin-Führung steht mit dem Rücken zur Wand.

Auf Sparkurs
Mit dem Sparprogramm „Turbine“ versucht die Fluglinie aus eigener Kraft wieder auf Kurs zu kommen. Unter anderem werden 900 Jobs - und damit fast jeder zehnte Arbeitsplatz - gestrichen. Die Flieger-Flotte wurde zuletzt um 15 Maschinen auf 140 Maschinen reduziert. Immerhin: Turbine habe das Ergebnis im vergangenen Jahr um 200 Millionen Euro aufgebessert, sagt Air-Berlin-Boss Wolfgang Prock-Schauer. Mindestens weitere 200 Millionen Euro werden in diesem Jahr angestrebt. Zugleich kündigte er ein Ende des Schrumpfkurses an.

Denn Sparmaßnahmen allein können Air Berlin nicht retten, die bisherige Strategie geht einfach nicht auf. Im Schwerpunkt ist die Fluggesellschaft in drei Geschäftsfeldern vertreten: Städteflüge, Flüge für Reiseveranstalter ans Mittelmeer und Langstrecke mit Schwerpunkt Badeziele. Dieser Mix ist nicht per se schlecht, aber: Weil Air Berlin in den vergangenen Jahren in allen Bereichen mitmischen wollte, ist sie nirgends besonders stark auf gestellt - und damit zu klein, um wirtschaftlich zu sein. Zu viele Strecken sind unprofitabel.

"Keine Tabus"
Das sich dringend etwas ändern muss, weiß man auch in der Chefetage: Prock-Schauer kündigte eine “fundamentale Neustrukturierung” an. „Hier wird es keine Tabus geben, alles kommt auf den Prüfstand“, sagte er. Noch im Mai werde ein eigenes Vorstandsressort für die Restrukturierung geschaffen und Unternehmensberater an Bord geholt.
Konkreter wurden die Ankündigungen nicht, doch laut Insidern wird über die grundsätzliche Änderung der Stoßrichtung schon länger diskutiert - auch vor dem Hintergrund einer engeren Anbindung an Etihad.

Wo das frische Kapital herkommen soll

Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel. Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge. Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll. Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Quelle: REUTERS
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa

Dabei geht es um eine deutliche Anpassungen des Flugnetzes. Bleiben wird nur, was Geld bringt: Flüge für Geschäftsreisende sowie Zubringer für Etihad und die Air-Berlin-Drehkreuze Berlin und Düsseldorf. Zusätzlich könnte Air Berlin laut Kennern auch in Frankfurt aktiv werden. Ebenfalls beibehalten werden wohl auch die Flüge für den Reisekonzern und Air-Berlin-Aktionär TUI. Gekürzt werden - so ist aus Kennerkreisen zu hören - viele Urlaubsflüge für Veranstalter, vor allem ans Mittelmeer. Mit den Billigflügen für preissensible Touristen ist zu wenig Geld zu machen. Zuletzt kursierten Gerüchte um Streichungen im Management und über einen weiteren Abbau von teuren Doppelstrukturen und Verbesserungen in der Verwaltung wird diskutiert.

450 Millionen Eigenkapital

Sparen auf der einen Seite, Geldbeschaffen auf der anderen. Doch auch die geplante Rekapitalisierung durch neue Anleihen dürfte keine Innovationsschübe nach sich ziehen. Wie aus den Unterlagen der Fluglinie hervorgeht, dient das frische Kapital hauptsächlich zur Refinanzierung und soll für allgemeine Unternehmenszwecke eingesetzt werden. Innovation ist anders. Das gilt auch für die millionenschwere Kapitalspritze von Mehrheitseigner Etihad. Die Fluglinie aus dem Golf-Emirat Abu Dhabi zeichnet Wandelanleihen im Wert von 300 Millionen Euro mit acht Prozent Kupon. Die nachrangigen Wandelanleihen haben eine unbegrenzte Laufzeit – entsprechend zählen sie laut den internationalen Bilanzierungsregeln (IFRS) zum Eigenkapital der angeschlagenen deutschen Fluglinie.

Für Air Berlin ist das ein wichtiger Faktor, denn ohne die Rekapitalisierung würde die Eigenkapitalquote des Konzerns 2013 auf ein Minus von neun Prozent abrutschen. Mit dem zusätzlichen Kapital läge die Quote immerhin wieder bei fünf Prozent, Air Berlin hätte zumindest ein kleines Polster. Spielraum für Investitionen bleibt dennoch nicht. Das Zuschussgeschäft Air Berlin ist für Etihad nichts Neues. Seit ihrem Einstieg 2011 hat die Golf-Airline rund eine halbe Milliarde Euro in Air Berlin gepumpt, hinzu kommen Sachleistungen wie neue Flugzeugsitze.

Undankbarer Tausch für Anleger

Aus der Sicht der Privatanleger viel entscheidender ist der zweite Teil des Refinanzierungsprogramms, denn Air Berlin will erneut Unternehmensanleihen ausgeben und Alt-Anlegern einen Deal anbieten. Gläubiger, deren Anleihen Ende 2014 beziehungsweise Ende 2015 fällig werden, soll ein Tauschangebot gemacht werden. Sie sollen ihre Papiere in neue Anleihen mit einer Laufzeit bis 2019 tauschen dürfen. Für eine 2014 fällige Anleihe sollen Gläubiger 1,0325 neue Papieren, für 2015er-Anleihen sind es 1,0655 neue Bonds.

Zumindest hinsichtlich des Zinskupons ist das für Anleger ein schlechter Tausch. Denn die im November dieses Jahres auslaufenden Anleihen hatten einen Zinskupon von 11,5 Prozent. Bei den 2015er-Papieren waren es immerhin 8,5 Prozent. Der Zinskupon der neuen Tausch-Anleihe soll dagegen nur noch zwischen sechs und 6,75 Prozent liegen. Zusätzlich zum Tausch will Air Berlin neue Anleihen im Wert von 150 Millionen Euro mit einer Laufzeit bis 2019 oder 2021 ausgeben. Ähnlich wie bei den Wandelanleihen sollen die Erlöse für „allgemeine Unternehmenszwecke“ verwendet werden.

Als begleitende Banken setzt Air Berlin auf Altbewährtes. Begleitet wird die Anleiheemission vom Finanzdienstleister Anoa Capital, der Close Brothers Seydler Bank und der Quirin Bank. An Anoa Capital hält die Sapinda-Holding einen Anteil von zehn Prozent - und die Sapinda-Gruppe ist das neue Sternchen des Unternehmers Lars Windhorst, dem einst gefeierten „Wunderkind“. Windhorst hält einen mehrheitlichen Anteil an der Holding. Da die Sapinda-Gruppe selber keine Kapitalmarktprodukte platzieren darf, werden solche Geschäfte oft über Anoa abgewickelt.

Planspiele für die Zukunft von Air Berlin

Aufstieg und Niedergang von Air Berlin
Kim Lundgren (l), Mitgründer und Präsident der 'Air Berlin Inc.' und Pilot, mit seinem Sohn Shane Lundgren, ebenfalls Pilot bei Air Berlin Inc. Quelle: airberlin
Joachim Hunold Quelle: airberlin
Einstieg ins Linienfluggeschäft Quelle: airberlin
Service an Bord von Air Berlin 2003 Quelle: airberlin
Niki Lauda (2009) Quelle: dpa
Airbus A 320 (2005) Quelle: airberlin
dba Air Berlin Quelle: AP

Auch für die “fundamentale Neuausrichtung”, die Air Berlin bevorsteht, ist ein starker Partner unerlässlich. Das Königshaus von Abu Dhabi, das hinter Etihad steht, verfügt über Geld und eine große Gruppe an internationalen Fluglinien - beides ist für Air Berlin wichtig. Immer wieder war in den vergangenen Wochen über eine noch engere Anbindung an die arabische Airline, die schon jetzt etwa 30 Prozent an der deutschen Gesellschaft hält, diskutiert worden.

Viele Planspiele machten die Runde. Die meisten mit dem gleichen Ausgang: Etihad hätte zusätzliche Anteile von Air Berlin übernommen und seinen direkten Einfluss ausgebaut. Doch das ist nicht so einfach: Das Recht verhindert einen solchen Deal. Wenn bei einer EU-Fluglinie weniger als 50 Prozent der Anteile in europäischer Hand liegen, muss die Airline den Betrieb dramatisch runterfahren. Laut internationalem Luftverkehr dürfen zwischen zwei Ländern in der Regel nur Gesellschaften fliegen, bei denen Anteilseigner aus dem Start - oder dem Zielland die Mehrheit der Stimmrechte haben. Verliert Air Berlin diese Verkehrsrechte, wäre die Linie für Etihad praktisch wertlos.

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Wer zieht die Fäden?
Mit Argus-Augen wachen Wettbewerbshüter und Konkurrenz über die Konstellation Etihad-Air-Berlin. „Warum sollten wir hinnehmen, dass wir aus eigener Kraft fliegen müssen, während ein lokaler Wettbewerber dank regelmäßiger Schecks einen Wettbewerbsvorteil hat?“, sagte etwa ein Lufthansa-Insider der WirtschaftsWoche. Auf Drängen von Lufthansa, Condor, EasyJet sowie drei weiterer Fluglinien geht die EU geht bereits jetzt dem Verdacht nach, dass sich die arabische Gesellschaft über Strohleute die Mehrheit an europäischen Gesellschaften sichert. Air Berlin habe seine Geschäftspolitik zugunsten von Etihad verändert, lautet unter anderem der Vorwurf.
Das Etihad nun vorerst nicht direkt bei Air Berlin einsteigt, sondern den Unternehmen finanziell unterstützt, wird die Sorgen der Konkurrenz nicht schmälern. Faktisch ist die deutsche Linie von der arabischen Gesellschaft abhängig. Die Zweifel, ob die Linie nicht verbotener Weise vom Hauptaktionär aus Abu Dhabi  ferngesteuert wird, wachsen.

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