WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Luftfahrt-Gipfel Fluglinien fehlt das Starbucks-Prinzip

Keine Entspannung auf dem wichtigsten Branchentreff der Flugbranche: Trotz guter Sanierungserfolge bleibt die Flugbranche unter Druck – bis die Airlines von anderen Branchen lernen.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Diese Airlines bieten miesen Service
Platz zehn: Syrian AirlinesDas Online-Portal Skytrax bewertet regelmäßig die internationalen Airlines in puncto Service und Qualität. 100 Punkte vergibt Skytrax, pro Kategorie können fünf Sterne erreicht werden. Syrian Airlines hat sich in diesem Ranking leider nicht mit Ruhm bekleckert. Mit 44,8 von 100 Punkten landet die Fluglinie auf Platz zehn der schlechtesten Airlines.
Platz neun: Tajik AirlinesAuch die tadschikische Fluggesellschaft Tajik Airlines kommt im Ranking nicht gut weg: 43,3 Punkte erreichte die Airline insgesamt. Bewertet wurden der Service bei Economy und Business Class am Boden und in der Luft. Besonders schlecht schnitt die Website, konkret der Online Check-In, sowie das Essen in der Business Class ab. Quelle: Screenshot
Platz acht: Iceland ExpressDie Linie wirbt damit, "Islands Low-Cost-Airline" zu sein. Leider reicht es auch beim Service nicht zum High Class Angebot. Mit 42,8 Punkten landet Iceland Express auf Platz acht der schlechtesten Fluglinien. Auch bei den Isländern war das Essen schlecht, außerdem bewerteten die Tester den allgemeinen Kundenservice an Board mit nur einem von fünf Sternen. Quelle: Presse
Platz sieben: Rossiya Rossiya Airlines ist Russlands größte Fluglinie. Nur beim Service bietet das Unternehmen Anlass zur Kritik, urteilt Skytrax. 42,7 von 100 Punkten vergibt das Portal an die russische Airline. Besondere Schwachstellen sind der Service bei der Ankunft, das Unterhaltungsprogramm an Board und die Sprachkenntnisse des Personals. Quelle: Presse
Platz sechs: Bulgaria AirDie Bulgarische Linie "Bulgaria Air" erreichte nur 41,8 von 100 möglichen Servicepunkten. Quelle: Creative Commons-Lizenz
Platz fünf: Air KoryoDer fünfte Platz im Ranking der schlechtesten Airlines geht mit 39,2 Punkten an die nordkoreanische Fluggesellschaft Air Koryo. Hier hatten die Tester einiges zu bemängeln: Sowohl die Benutzerfreundlichkeit der Homepage, die dort angegebenen Informationen, der Online-Check-In, der Umgang mit Verspätungen und gestrichenen Flügen, die Hilfsbereitschaft des Personals, Alter der Flieger, Kommunikation mit dem Cockpit, der Transfer-Service, als auch das Essen an Board, die Sprachkenntnisse der Stewards oder die Versorgung der Passagiere mit Zeitschriften oder Kissen wurde mit nur einem von fünf Sternen bewertet. Quelle: AP
Platz vier: Uzbekistan AirwaysDer vierte Platz geht mit 37,5 Servicepunkten an Uzbekistan Airways, die sich insbesondere in den Kategorien Check-In-Service, Unterhaltungsprogramm an Board, Versorgung mit Kissen, Decken und Handtüchern sowie der Bereitschaft, Bitten und Wünsche der Passagiere zu erfüllen, negativ hervorgetan hat. Quelle: Creative Commons-Lizenz

So schlecht die Zahlen der Flugbranche auch immer waren, bei der Wahl der Orts für ihr wichtigstes Jahrestreffen hatte die Branche immer ein gutes Händchen: Ob Paris, Istanbul oder Singapur: immer waren die Orte touristisch reizvoll für ein paar Ausflüge – und meist auch warm und sonnig.
Wenn sich die 230 Fluglinien des Weltluftfahrtverbandes IATA (International Air Transport Association) ab heute im südafrikanischen Kapstadt treffen, ist das leicht anders. Dauerregen, der südafrikanische Winter bläst kaum zehn Grad kühl durch die Straßen und die generell angespannte Sicherheitslage am Kap sorgt weniger für Ausflugslaune als das Gefühl einer gewissen Belagerung.
Das passt sicher nicht allen Managern der Branche, aber bestens zur Lage der Branche. Zwar melden viele der großen Fluglinien wieder bessere Zahlen. So zeigt die amerikanische Delta, dass auch die großen Netzwerklinien angesichts der wachsenden Bedrohung durch Billigflieger und die Airlines vom Golf überleben können. Auch bei Lufthansa und Air France bringen die Sparprogramme mehr als die Chefs erwartet haben.
Trotzdem sind die wenigsten hier im Internationalen Konferenzzentrum und dem benachbarten Tagungshotel Westin optimistisch. Zum einen geht es den Airlines trotz aller Anstrengungen noch lange nicht gut. Dafür sorgen zum einen die hohen Benzinpreise, die in Euro gerechnet bedrohlich nahe an das Allzeithoch im Frühjahr 2008 herangerückt sind. Weil sie konstant hoch sind, helfen auch Sicherungsgeschäfte wenig.

Möglichkeiten sind so gut wie ausgeschöpft
Doch das hat den Wettbewerb kaum entschärft. Obwohl der Sprit gerade die ansonsten schlanken Billiglinien oder die Golfairlines mit bis zu 40 Prozent der Kosten stärker belastet als die traditionellen Unternehmen, schließen die Neulinge alle Lücken, die die bisherigen Marktführer mit ihren Streckenstreichungen lassen. Das liegt zum einen daran, dass Billigflieger und Golfairlines dank neuer Flugzeuge und ihres starken Wachstumskurses, der den Anteil der Verwaltungskosten pro Flug drückt, am Ende billiger.

Dazu finden diese dynamischen Linien leichter Finanziers als die auf den ersten Blick so verknöcherten Alten – wenn sie nicht gleich wie Etihad aus Abu Dhabi oder Qatar Airways in Staatshand sind.
Für Lufthansa & Co. ist das frustrierend, ja geradezu beunruhigend. Denn sie haben beim Kampf um mehr Effizienz alles richtig gemacht und die Dinge angefasst, an die sie sich früher nie trauten: Personalkosten gesenkt, die Kapazität abgebaut und die Auslastung gesteigert sowie den verbliebenen Kunden höhere Preise abgeknöpft – und nicht zuletzt ihre Partnerschaften mit anderen Airlines vertieft. Nun sind sie in einer tragischen Situation. Sie haben ihre Möglichkeiten fast komplett ausgeschöpft. Nun müssten sie nachlegen, aber wissen kaum wie, denn die bisherigen Rezepte sind wirkungslos.

Ihre Allianzen bröckeln. Konnte Lufthansa die Flüge ihrer Partner in der Star Alliance oder Air France-KLM ihr Skyteam nützen, um die Lücken im eigenen gekürzten Flugplan weiterhin anbieten zu können, so ist das heute immer schwerer. Denn keiner kann wissen, ob der Partner wirklich bei der Sache ist.

Seit die australische Qantas ihren engsten Partner British Airways überraschte, indem sie sich eng an den Erzrivalen Emirates aus Dubai band, kann keine Linie mehr sicher, sein dass ihr Partner nicht doch die ehedem gemeinsamen Kunden auf seine Seite ziehen will. Darum haben Linien wie Delta aus den USA längst angefangen wichtige Partner durch Aktienkäufe an sich zu binden.

Der unbequeme Weg bleibt


Welche Airlines vom Himmel verschwanden
OLT Express: 1958 - 2013Die finanziell angeschlagene Bremer Fluglinie OLT streicht alle Flüge. Es drohe die Zahlungsunfähigkeit, sagte Sprecher Matthias Burkard. „Der nächste Schritt ist die Insolvenzanmeldung, die zeitnah erfolgen wird.“ Ende 2012 waren OLT zwei Großaufträge weggebrochen. Daraufhin hatte die Geschäftsführung ein Sanierungskonzept erarbeitet, das der Eigentümer - eine niederländische Investmentfirma - nun aber abgelehnt hat. 38 Flüge fielen am Montag aus. Mit 15 Flugzeugen bediente OLT bisher die Flughäfen Bremen, Dresden, Saarbrücken, Münster/Osnabrück und Karlsruhe/Baden-Baden. Ob die Passagiere ihr Geld zurückbekommen, ist noch unklar. Burkard verwies auf den Insolvenzverwalter. Offen ist auch, wie es für die rund 500 Mitarbeiter weitergeht. Die meisten von ihnen sind an den Standorten Bremen, Stuttgart und Saarbrücken beschäftigt. „Zurzeit laufen Krisensitzungen“, sagte Burkard. Der Sanierungsplan hatte vorgesehen, dass die Beschäftigen Teilzeit arbeiten und auf Gehalt verzichten. Die Geschäftsleitung informierte sie am Sonntag über die finanziellen Probleme. Trotzdem seien alle am Montag zur Arbeit erschienen, sagte Burkard. Die Ostfriesische Lufttransport GmbH war 1958 in Emden gegründet worden, inzwischen befindet sich der Firmensitz aber in Bremen. Im vergangenen September hatte der niederländische Investor Panta Holdings das Unternehmen übernommen. Bis zum Jahreswechsel befand sich die Regionalfluggesellschaft noch auf Expansionskurs. Sie übernahm unter anderem die Stuttgarter Contact Air und weitete den Flugplan aus. Quelle: Screenshot
Spanair: 1986 - 2012Sie war die zweigrößte Fluglinie des Landes. Über viele Jahre bestimmte Haupteigentümer SAS über das Schicksal der Spanier. Spanair war sogar Mitglied von Star Alliance. Das letzte Jahrzehnt glich allerdings einer Katastrophe. Spaniens Wirtschaft geriet immer stärker in die Krise, SAS stolperte nur noch vor sich hin. 2008 legte Spanair ein hartes Sparprogramm auf, doch die Bemühungen reichten nicht aus. Qatar Airways zeigte 2011 Interesse, wollte 49 Prozent an der Fluggesellschaft übernehmen, überlegte es sich schließlich doch anders. Am 30. Januar 2012 beantragte Spanair Insolvenz. Quelle: REUTERS
bmi British Midland 1933 - 2012Wolfgang Prock-Schauer ist der neue Chef von Air Berlin, im Jahr 2011 war er allerdings noch für die Lufthansa-Tochter bmi verantwortlich. Die Airline ging im Herbst 2012 in der British Airways auf. Deren Muttergesellschaft British-Airways IAG entschied sich schließlich zum Kauf, um an die kostbaren Slots am Flughafen Heathrow zu kommen. Die regionale Fluggesellschaft bmi regional hat übrigens als eigenständiges Unternehmen überlebt. Quelle: dpa
Malev: 1954 - 2012Mitte der fünfziger Jahre erklärte die Sowjetunion offiziell den Austritt aus dem ursprünglich als ungarisch-sowjetischen Gemeinschaftsunternehmen. Malev weitete sein Streckennetz in den folgenden Jahren immer weiter aus. Nach der demokratischen Wende Anfang der 90er Jahre wurde die Malev zweimal privatisiert und wieder rückverstaatlicht. Immer wieder erhielt sie üppige Finanzspritzen aus staatlicher Hand, bis die EU weitere Beihilfen untersagte. Zuletzt hatte die Malev Schulden in Höhe von 74,6 Milliarden Forint angehäuft. Am 14. Februar wurde das endgültige Aus bekannt gegeben. Quelle: AP
Comair: 1977 - 2012Die US-amerikanische Regionalfluggesellschaft war eine Tochter von Delta Airlines. Comair war der größte Player am Drehkreuz Cincinnati - und als dieses immer mehr an Bedeutung verlor, ging auch Comair zu Grunde. Die steigenden Treibstoffpreise taten ihr übriges. Comair versuchte sich gesundzuschrumpfen, bis quasi nichts mehr von der Fluggesellschaft übrig blieb. Im September 2012 entschloss sich Delta schließlich Comair aufzulösen und den Betrieb einzustellen. Quelle: REUTERS
Continental Airlines: 1934 - 2012Im Fall von Continental Airline geht es natürlich nicht um das finanzielle Aus eines Unternehmens. Mit der Fusion der US-Fluggesellschaften United und Continental entstand die größte Fluglinie der USA - doch verschwand am 2. März der historische Schriftzug von Continental für immer. Nun prangen allein die Lettern "United" auf den Jumbos - das Logo allerdings stammt von Continental. Quelle: dapd
Im vergangenen Jahr musste noch einen ganze Reihe weiterer, zum Teil traditionsreicher Fluggesellschaften den Betrieb für immer einstellen. So etwa Air Australia (2008 - 2012), Air Zimbabwe (1980 - 2012), Mesaba Airlines (1944 -2012), Boliviens größte Airline Aero Sur - (1992 - 2012) und Uruguays Pluna (1936-2012). Quelle: AP

Sparen im klassischen Sinn, bei dem das Personal hier eine Stunde mehr arbeitet oder da fünf Minuten auf dem bisherigen Weg, ohne an die Qualität zu gehen und damit am Ende ihren letzten Vorteil gegenüber den Konkurrenten aufzugeben.
Somit haben sie am Ende nur zwei Möglichkeiten. Zum einen die naive Hoffnung, dass die Neulinge stolpern wie Air Berlin, die sich beim Angriff auf Lufthansa einfach übernommen hat, oder den Airlines das Staatsgeld ausgeht - wie Alitalia. Doch beides ist nicht zu erwarten. Denn im Gegensatz zu Europa gelten Airlines in der Türkei oder den Arabischen Emiraten ihren Regierungen nicht als Melkkühe, sondern als Unternehmen, die mit ihren Verbindungen in die Welt für Wohlstand sorgen.

Totale Veränderung
Also bleibt nur der unbequeme Weg: sich von Grund auf zu ändern. Das bedeutet zum einen mehr wie die Neulinge zu werden. Das beginnt bei einer neuen Sparkultur, bei der Kostenkappen zur Alltagsaufgab e wird, die keine großen oft pathetisch angekündigten Schlankheitsprogramme braucht, sondern Alltag ist.
Aber das ist erst der Anfang. Die großen Airlines müssen auch von anderen Branchen lernen. Das bedeutet zum einen zu weltweiten Marken zu werden. Indem sie außerhalb ihrer Heimat wie - etwa die Kaffeehauskette Starbucks - durch Zukäufe oder Franchisesysteme in anderen Ländern aktiv werden. Gleichzeitig gilt es, stärker am eigenen Profil zu arbeiten. Denn trotz aller Anstrengungen unterscheiden sich die Airlines heute fast nicht in ihrem Image.

Dienstleister



In der Regel werben sie mit wohlfühlen und ein wenig Fernweh. Doch eine klare Position oder gar bestimmtes Lebensgefühl für das die Autohersteller trotz ihrer am Ende sehr ähnlichen Produkten stehen, verkörpert heute keine - außer den Ultrageizhälsen von Ryanair oder der britischen Spaßlinie Virgin Atlantic.
Denn so schwer die Veränderungen auch scheinen. Am Ende haben die Fluglinien keine Alternative. Und vielleicht ist gerade das nahe Kap der guten Hoffnung angesichts der geringen Ablenkungen der richtige Punkte diese Veränderungen endlich einzuläuten.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%