Luftfahrt Lufthansa muss Ballast abwerfen

Der Lufthansa-Chef Christoph Franz muss bei den Aktionären für sein neues Sparprogramm werben. Die Fluglinie leidet jedoch weniger unter zunehmender Konkurrenz oder steigenden Kosten, sondern daran, dass sie die nötigen Reformen zu lange aufgeschoben hat.

Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP

Auf Hauptversammlungen der Lufthansa herrschte bislang der gleiche heimelige Konsens wie im Unternehmen: Die Lage war zwar ernst, aber am Ende ging es dem Unternehmen doch immer noch besser als den meisten anderen Fluglinien. Das wird Konzernchef Christoph Franz auf dem Aktionärstreffen am Dienstag zu Grabe tragen.

Denn die Zeiten, in denen sich der 52-Jährige dem Erbe seiner Vorgänger Jürgen Weber und Wolfgang Mayrhuber vorsichtig genähert hat, sind vorbei. Franz will die Lufthansa mit seinem neuen Sanierungsprogramm 'Score' ebenso gründlich ändern wie es Weber bei der Grundrenovierung Anfang der neunziger Jahre getan hat.  Und während frühere Veränderungen am Ende immer glimpflich abgingen - oder wie man im offiziellen Lufthansakonzernsitz in Köln sagt: „Et hätt noch immer jot jegange.“ Jetzt ist es Ernst.

Ballast über Bord werfen

Es geht am Ende darum, mit Reformen veraltete und teure Arbeitsweisen aus der Zeit als Staats-Airlines abzuwerfen. Denn die die Probleme der Lufthansa rühren nicht daher, dass auf einmal böse und subventionierte Konkurrenten unfairen Wettbewerb betreiben oder das Flugbenzin teurer geworden ist. Die Lufthansa leidet im Grunde nur an einem größtenteils hausgemachten Problem: verschleppte Reformen. 

Das lasten derzeit viele Franz‘ Vorgänger Mayrhuber an, weil der zu viele verlustbringende Fluglinien  zugekauft oder neu gegründet hat. Doch das ist nur ein Teil des Problems. Tatsächlich tragen an dem Reformstau alle Schuld.

Zu wenig Druck gemacht

Die Mitarbeiter haben sich gegen Veränderungen gewehrt, obwohl überlegene Wettbewerber der Lufthansa zusetzten. Das Management wollte keinen Krawall mit der Belegschaft. Und die Aufsichtsräte der Kapitalseite haben zu wenig Druck gemacht, damit die Lufthansa nicht nur gemessen an der chronisch schlecht verdienenden Flugbranche gut da steht, sondern ausreichend Geld verdient, um die Attacken der Konkurrenz durch schlankere Abläufe, ein besseres Produkt und moderne Flieger zu kontern.

Denn am Ende hat der Reformstau bei Kranich zehn Gründe mit dem gleichen Nenner: So sehr sich die Lufthansa in den vergangenen Jahren auch verändert hat, im Grunde funktioniert sie immer noch wie in den neunziger Jahren. Mit hohen Verlusten fliegt sie Passagiere in ihre Drehkreuze und dann mit Gewinn weiter in andere Städte - irgendwo auf der Welt oder in Europa.

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Ein Modell, dass alle wichtigen Konkurrenten wie British Airways oder die großen US-Linien SAS entweder in den vergangenen Jahren bereits abgeworfen haben – oder wie Emirates aus Dubai und die Billigflieger Easyjet und Ryanair als Neugründungen erst gar nicht angenommen haben.

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