WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Luftfahrt Lufthansa saniert sich nach amerikanischem Vorbild

Die neuen Sparpläne von Lufthansa-Chef Christoph Franz sind keine Überraschung, sondern eine überfällige Reform. Sie belasten jedoch eher die Belegschaft als die Kunden.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Lufthansa-Flugzeuge Quelle: dpa

Die Lufthansa wird zum Billigflieger – dieses Gespenst schwebt über der Fluglinie seit Christoph Franz vor knapp drei Jahren Chef wurde und zuerst das Fluggeschäft und schließlich den ganzen Konzern leitete. Zuerst ging es um Leiharbeiter, dann folgte eine engere Kooperation mit dem konzerneigenen Billigflieger Germanwings und jetzt soll der Flugdiscounter sogar das ganze Europageschäft übernehmen. Gleichzeitig soll nun die First Class aus einem Teil der Flotte geschraubt werden.

Doch die Aufregung um das Programmpaket mit dem Namen Score ist überzogen. Die Veränderungen, die Franz und sein Nachfolger als Flugchef Carsten Spohr am Freitag in einem Brief an die Belegschaft angekündigt hat, sind nicht überraschend, sondern überfällig. Franz muss nach 16 Monaten an der Spitze allmählich mal konkret werden. Sonst kommt er am Ende in den Ruf eines Zauderers und verspielt den Vorteil die Veränderungen in relativ guten Zeiten umzusetzen, bevor die Verluste wachsen und härtere Maßnahmen nötig machen wie stärkere Einschnitte etwa beim Personal und den nötigen Neuanschaffungen in der Flotte.

Die Bonusprogramme der Airlines
Miles&More: Das Bonusprogramm der Lufthansa Quelle: dpa
topbonus: Das Vielfliegerprogramm von Air Berlin Quelle: dpa
Flying Blue: Das Bonusprogramm der Air France Quelle: AP
Avios: Das neue Bonusprogramm von British Airways Quelle: REUTERS
AAdvantage ist das älteste Bonusprogramm der Welt. Quelle: REUTERS

Dazu geht es derzeit noch vor allem um eine dritte Runde von Tabubrüchen und dem allmählichen Abschaffen der den Glaubenssätze aus der Ära Wolfgang Mayrhuber, der Lufthansa vor Franz leitete. Den Anfang macht der schonungslose Umgang mit unprofitablen Konzerntöchtern. Sie werden entweder verkauft wie die britische BMI, geschlossen wie Lufthansa Italia und die chinesische Frachtlinie Jade oder radikal umgebaut wie Austrian Airlines, wo die Lufthansa die Tarifverträge einseitig kündigte und die Beschäftigten zur Regionaltochter Tyrolean mit ihren niedrigeren Löhnen schieben will.

Dass nun auch das Fluggeschäft unter Marke Lufthansa dran ist, kann da nicht überraschen. Zum einen ist es Psychologie. Der Konzern kann kaum von allen Gesellschaften inklusive der profitableren Töchter im Frachtgeschäft (Lufthansa Cargo), Wartung (Lufthansa Technik) oder der Swiss Sparbeiträge verlangen, wenn das Kerngeschäft komplett ungeschoren bleibt. Ein wenig privilegiert ist es am Ende ja trotzdem. Mit 900 Millionen soll die Kern-LH zwar den Löwenanteil an den 1,5 Milliarden im Sparprogramm Score. Doch gemessen an ihrem Umsatzanteil im Konzern hätte das Fluggeschäft eigentlich ein Viertel mehr bringen müssen.

Wirbel um kinderfreie Zonen
Das Deutsche Institut für Service-Qualität wollte es wissen: Mit welchen Airlines fliegen die Deutschen am liebsten? Für das Ranking wurden 1186 Personen zu der Fluggesellschaft befragt, die sie in den letzten zwölf Monaten am häufigsten genutzt haben. Im Mittelpunkt stand die Meinung zu Service und Flugangebot sowie zu Zuverlässigkeit/Sicherheit und Preis-Leistungs-Verhältnis. Darüber hinaus flossen Ärgernisse und die Weiterempfehlungsbereitschaft in die Wertung ein. Nicht dabei ist Air Asia, die allerdings auch nicht mehr nach Europa fliegt. Malaysias Billig-Linie sorgt aktuell mit kinderfreien Zonen für Schlagzeilen. Die ersten sieben Economy-Reihen der Air Asia-Jets sind für Kinder unter zwölf Jahren tabu. Erwachsene, die in der ruhigen Zone sitzen wollen, müssen einen Aufschlag zahlen. Die Airline verspricht „Frieden und Stille“ für ein paar Euro und verbannt die Familien in den hinteren Flugzeugteil. In Internet-Foren findet sich viel Empörung. Deutsche Fluggesellschaften versichern, es gebe keine Pläne für kinderfreie Zonen. Quelle: dpa
Michael O'Leary (M), Chef des Billig-Fliegers Ryanair, mit zwei Stewardessen Quelle: dpa/dpaweb
Check-In Automaten der Lufthansa und von Germanwings Quelle: dpa
Flugzeuge der Gesellschaft airberlin Quelle: dpa
Fluggäste des britischen Billigflieger "easyjet" Quelle: dpa/dpaweb
Modell einer Boeing 737-800 mit dem neuen Schriftzug TUIfly.com steht am Freitag (12.01.2007) in Hannover der bisherige HLX-Chef Roland Keppler. Quelle: dpa
Eine Stewardess zeigt am 21.11.2012 in München (Bayern) am Flughafen im Business-Class-Bereich einer Boeing 747-8 Intercontinental die Sitze. Quelle: dpa

Dazu ist bei der Fliegerei der Marke Lufthansa der Druck wahrscheinlich bald genauso groß wie bei den anderen Konzernlinien. Der Lufthansa-Europaverkehr ist unter dem Druck der Billigflieger bereits genauso defizitär wie der von BMI und Austrian.

Und die bislang profitable Lufthansa-Langstrecke leider unter dem zunehmenden Kampfpreisen durch Linien, die deutlich niedrigere Kosten haben: Die einen weil sie wie die Linien vom persischen Golf oder aus Ostasien niedrigere Löhne und weniger Steuern zahlen müssen, die anderen weil sie wie die grundsanierten US-Airlines die Änderungen bereits hinter sich haben. Darum musste die Lufthansa bereits einige Flugziele in Indien und China streichen, weil sie Verluste brachten. Noch vor fünf Jahren brachte diese Region mit weniger als zehn Prozent der Flüge fast 40 Prozent des Gewinns.

Veränderungen nach US-Vorbild

Die Geschäfte des fliegenden Franken
Hans Rudolf Wöhrl, zeitweilig Chef des bayrischen Bekleidungshauses Wöhrl, ist nicht nur Gründer der Regional-Airline Nürnberger Flugdienst (NFD) er kauf und verkauft seit den neunziger Jahren auch gerne die eine oder andere Fluglinie. Quelle: AP
Nürnberger Flugdienst - später EurowingsGründung 1974 Verkauf: 1992 an Gipsproduzent Albrecht Knauf Geschätzter Erlös: mehrere Millionen Quelle: AP
DBAKauf: Juni 2003 für einen Euro Verkauf: August 2006 an Air Berlin Erlös: 120 Millionen Euro Quelle: obs
LTUKauf: Februar 2006 Verkauf: März 2007 an Air Berlin Erlös: 140 Millionen Euro Quelle: dpa
FlynextKauf: Juni 2011 Verkauf: September 2011 an Germania Geschätzter Erlös: kleiner Millionenbetrag
InterskyÖsterreichische Regionalfluggesellschaft Kauf: 2012 Verkauf: offen Möglicher Ausbau zu einer größeren Regionallinie
Air BerlinVor einigen Monaten bekundete Wöhrl auch Interesse an Air Berlin. „Wir hätten mit unserer Beteiligungsfirma Intro und einer Investorengruppe gerne Air Berlin übernommen“, sagte der Unternehmer. Man habe angeboten, 220 Millionen Euro frisches Kapital in die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft zu schießen, wenn man im Gegenzug 52 Prozent der Anteile erhalten hätte. Die anderen Air-Berlin-Gesellschafter hätten stattdessen jedoch Etihad Airways aus Abu Dhabi als Partner an Bord geholt. „Sie hatten wohl Angst, dass ihre Anteile verwässert werden“, vermutet Wöhrl als Grund für die Ablehnung seines Angebots. Quelle: REUTERS

Wer nun die Pläne von Franz und Spohr mal genauer ansieht, stößt an praktisch jedem Punkt auf die Veränderungen, die von Delta Air Lines über Continental Airlines bis zu aktuell American Airlines alle US-Größen durchgemacht haben. Am augenfälligsten ist das beim Gehalt. Wer heute in den USA bei einer Airline anheuert verdient einen Bruchteil dessen, was Einsteiger Ende neunziger Jahre bekommen haben. Doch auch die Änderungen im Flugbetrieb oder Anpassungen im Service sind letztlich Made in America.

Das beginnt mit einer kompletten Neuorganisation des Kurzstreckenverkehrs. Hier macht die Lufthansa nicht allein deshalb Verluste, weil die Billigflieger nun wesentlich cleverer wären oder ausschließlich Hungerlöhne zahlen. Die roten Zahlen sind ein Teil des Systems. Denn ein Großteil dieses Verkehrs sind Zubringer aus mehr als 100 Orten in die Langstreckenflüge ab den großen Drehkreuze Frankfurt und München. Diese Flüge verschenkt die Lufthansa praktisch, damit die Kunden nicht zur Konkurrenz wechseln und weil sie ihre Interkontinentalmaschinen ohne diese Zulieferer nicht voll bekäme.

Ungeliebte Donnervögel
Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick. Quelle: dpa
StartHauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung. Quelle: ap
TriebwerkeDurch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll. Quelle: dpa
Zero-SpliceUntersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380. Quelle: dapd
BrennstoffzellenAuch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern. Quelle: dpa
LandungBei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar. Quelle: dpa
Frankfurter VerfahrenZur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen. Quelle: dapd

Das Problem wollen Franz und Spohr nun mit Hilfe von Germanwings lösen. Das hatte Altchef Mayrhuber bisher verhindert, weil sich die Passagiere dort als Kunden zweiter Klasse fühlen könnten. Da denkt das neue Führungsduo Duo anders. Der LH-Discounter ist zwar längst kein reiner Billigflieger mehr, seit auch hier ein Teil der Lufthansa-Tarifverträge gilt und die Kunden einen Teil des Lufthansa-Service in Form von Vielfliegermeilen und Loungezugang nutzen können. Trotzdem fliegt Germanwings immer noch für die halben Kosten, weil die Löhne niedriger sind und weil sie im Schnitt größere Jets einsetzt, die pro Passagier deutlich billiger fliegen. 

Und da wo es spürbare Serviceunterschiede gibt, etwa bei der Bordverpflegung und beim Komfort, lassen sich diese relativ einfach beheben. Denn Germanwings-Chef Thomas Winkelmann hat klammheimlich bereits eine Art Low-Cost-Business-Class eingeführt, bei der die Kunden gegen Aufpreis Verpflegung und Freigepäck ebenso bekommen wie einen freien Nachbarsitz, der das Lesen vertraulicher Unterlagen erlaubt. Unterm Strich kann also ein Billigflug bei Germanwings einen ähnlichen Komfort bieten.

Dienstleister



Viel Aufmerksamkeit brachte auch die Idee, in vielen Lufthansa-Maschinen die First Class auszubauen. Auch das ist in vielen US-Linien üblich. Eine echte First haben in den USA nur noch United Airlines und American Airlines – und auch das keineswegs flächendeckend. Stattdessen setzen praktisch alle Amerikaner – sowie viele Europäer wie Air-France-KLM, British Airways oder SAS auf eine gehobene Economy Class mit mehr Komfort aber ohne Betten – wie sie auch die Lufthansa prüft. Denn in immer mehr Unternehmen ist es ein Symbol der Sparsamkeit, wenn Geschäftsreisende auch auf der Langstrecke Economy fliegen statt Business – und dadurch etwa bei einem für morgen gebuchten Flug nach Peking 3000 Euro sparen. Bisher hat die Lufthansa darauf mit Rabatten reagiert. Da ist es besser, gleich eine Zwischenklasse anzubieten, für die sich dann auch viele anspruchsvolle Urlauber begeistern.

Am Ende werden diese Ideen allein die Lufthansa sicher nicht retten. Doch gerade bei US-Linien haben die Veränderungen dafür gesorgt, dass die Branche mit dem Wettbewerb aus Übersee im Schnitt besser umgeht als die Europäer.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%