Wer nun die Pläne von Franz und Spohr mal genauer ansieht, stößt an praktisch jedem Punkt auf die Veränderungen, die von Delta Air Lines über Continental Airlines bis zu aktuell American Airlines alle US-Größen durchgemacht haben. Am augenfälligsten ist das beim Gehalt. Wer heute in den USA bei einer Airline anheuert verdient einen Bruchteil dessen, was Einsteiger Ende neunziger Jahre bekommen haben. Doch auch die Änderungen im Flugbetrieb oder Anpassungen im Service sind letztlich Made in America.
Das beginnt mit einer kompletten Neuorganisation des Kurzstreckenverkehrs. Hier macht die Lufthansa nicht allein deshalb Verluste, weil die Billigflieger nun wesentlich cleverer wären oder ausschließlich Hungerlöhne zahlen. Die roten Zahlen sind ein Teil des Systems. Denn ein Großteil dieses Verkehrs sind Zubringer aus mehr als 100 Orten in die Langstreckenflüge ab den großen Drehkreuze Frankfurt und München. Diese Flüge verschenkt die Lufthansa praktisch, damit die Kunden nicht zur Konkurrenz wechseln und weil sie ihre Interkontinentalmaschinen ohne diese Zulieferer nicht voll bekäme.
Das Problem wollen Franz und Spohr nun mit Hilfe von Germanwings lösen. Das hatte Altchef Mayrhuber bisher verhindert, weil sich die Passagiere dort als Kunden zweiter Klasse fühlen könnten. Da denkt das neue Führungsduo Duo anders. Der LH-Discounter ist zwar längst kein reiner Billigflieger mehr, seit auch hier ein Teil der Lufthansa-Tarifverträge gilt und die Kunden einen Teil des Lufthansa-Service in Form von Vielfliegermeilen und Loungezugang nutzen können. Trotzdem fliegt Germanwings immer noch für die halben Kosten, weil die Löhne niedriger sind und weil sie im Schnitt größere Jets einsetzt, die pro Passagier deutlich billiger fliegen.
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Und da wo es spürbare Serviceunterschiede gibt, etwa bei der Bordverpflegung und beim Komfort, lassen sich diese relativ einfach beheben. Denn Germanwings-Chef Thomas Winkelmann hat klammheimlich bereits eine Art Low-Cost-Business-Class eingeführt, bei der die Kunden gegen Aufpreis Verpflegung und Freigepäck ebenso bekommen wie einen freien Nachbarsitz, der das Lesen vertraulicher Unterlagen erlaubt. Unterm Strich kann also ein Billigflug bei Germanwings einen ähnlichen Komfort bieten.
Viel Aufmerksamkeit brachte auch die Idee, in vielen Lufthansa-Maschinen die First Class auszubauen. Auch das ist in vielen US-Linien üblich. Eine echte First haben in den USA nur noch United Airlines und American Airlines – und auch das keineswegs flächendeckend. Stattdessen setzen praktisch alle Amerikaner – sowie viele Europäer wie Air-France-KLM, British Airways oder SAS auf eine gehobene Economy Class mit mehr Komfort aber ohne Betten – wie sie auch die Lufthansa prüft. Denn in immer mehr Unternehmen ist es ein Symbol der Sparsamkeit, wenn Geschäftsreisende auch auf der Langstrecke Economy fliegen statt Business – und dadurch etwa bei einem für morgen gebuchten Flug nach Peking 3000 Euro sparen. Bisher hat die Lufthansa darauf mit Rabatten reagiert. Da ist es besser, gleich eine Zwischenklasse anzubieten, für die sich dann auch viele anspruchsvolle Urlauber begeistern.
Am Ende werden diese Ideen allein die Lufthansa sicher nicht retten. Doch gerade bei US-Linien haben die Veränderungen dafür gesorgt, dass die Branche mit dem Wettbewerb aus Übersee im Schnitt besser umgeht als die Europäer.
