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Luftfahrt Lufthansa saniert sich nach amerikanischem Vorbild

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Veränderungen nach US-Vorbild

Die Geschäfte des fliegenden Franken
Hans Rudolf Wöhrl, zeitweilig Chef des bayrischen Bekleidungshauses Wöhrl, ist nicht nur Gründer der Regional-Airline Nürnberger Flugdienst (NFD) er kauf und verkauft seit den neunziger Jahren auch gerne die eine oder andere Fluglinie. Quelle: AP
Nürnberger Flugdienst - später EurowingsGründung 1974 Verkauf: 1992 an Gipsproduzent Albrecht Knauf Geschätzter Erlös: mehrere Millionen Quelle: AP
DBAKauf: Juni 2003 für einen Euro Verkauf: August 2006 an Air Berlin Erlös: 120 Millionen Euro Quelle: obs
LTUKauf: Februar 2006 Verkauf: März 2007 an Air Berlin Erlös: 140 Millionen Euro Quelle: dpa
FlynextKauf: Juni 2011 Verkauf: September 2011 an Germania Geschätzter Erlös: kleiner Millionenbetrag
InterskyÖsterreichische Regionalfluggesellschaft Kauf: 2012 Verkauf: offen Möglicher Ausbau zu einer größeren Regionallinie
Air BerlinVor einigen Monaten bekundete Wöhrl auch Interesse an Air Berlin. „Wir hätten mit unserer Beteiligungsfirma Intro und einer Investorengruppe gerne Air Berlin übernommen“, sagte der Unternehmer. Man habe angeboten, 220 Millionen Euro frisches Kapital in die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft zu schießen, wenn man im Gegenzug 52 Prozent der Anteile erhalten hätte. Die anderen Air-Berlin-Gesellschafter hätten stattdessen jedoch Etihad Airways aus Abu Dhabi als Partner an Bord geholt. „Sie hatten wohl Angst, dass ihre Anteile verwässert werden“, vermutet Wöhrl als Grund für die Ablehnung seines Angebots. Quelle: REUTERS

Wer nun die Pläne von Franz und Spohr mal genauer ansieht, stößt an praktisch jedem Punkt auf die Veränderungen, die von Delta Air Lines über Continental Airlines bis zu aktuell American Airlines alle US-Größen durchgemacht haben. Am augenfälligsten ist das beim Gehalt. Wer heute in den USA bei einer Airline anheuert verdient einen Bruchteil dessen, was Einsteiger Ende neunziger Jahre bekommen haben. Doch auch die Änderungen im Flugbetrieb oder Anpassungen im Service sind letztlich Made in America.

Das beginnt mit einer kompletten Neuorganisation des Kurzstreckenverkehrs. Hier macht die Lufthansa nicht allein deshalb Verluste, weil die Billigflieger nun wesentlich cleverer wären oder ausschließlich Hungerlöhne zahlen. Die roten Zahlen sind ein Teil des Systems. Denn ein Großteil dieses Verkehrs sind Zubringer aus mehr als 100 Orten in die Langstreckenflüge ab den großen Drehkreuze Frankfurt und München. Diese Flüge verschenkt die Lufthansa praktisch, damit die Kunden nicht zur Konkurrenz wechseln und weil sie ihre Interkontinentalmaschinen ohne diese Zulieferer nicht voll bekäme.

Ungeliebte Donnervögel
Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick. Quelle: dpa
StartHauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung. Quelle: ap
TriebwerkeDurch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll. Quelle: dpa
Zero-SpliceUntersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380. Quelle: dapd
BrennstoffzellenAuch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern. Quelle: dpa
LandungBei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar. Quelle: dpa
Frankfurter VerfahrenZur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen. Quelle: dapd

Das Problem wollen Franz und Spohr nun mit Hilfe von Germanwings lösen. Das hatte Altchef Mayrhuber bisher verhindert, weil sich die Passagiere dort als Kunden zweiter Klasse fühlen könnten. Da denkt das neue Führungsduo Duo anders. Der LH-Discounter ist zwar längst kein reiner Billigflieger mehr, seit auch hier ein Teil der Lufthansa-Tarifverträge gilt und die Kunden einen Teil des Lufthansa-Service in Form von Vielfliegermeilen und Loungezugang nutzen können. Trotzdem fliegt Germanwings immer noch für die halben Kosten, weil die Löhne niedriger sind und weil sie im Schnitt größere Jets einsetzt, die pro Passagier deutlich billiger fliegen. 

Und da wo es spürbare Serviceunterschiede gibt, etwa bei der Bordverpflegung und beim Komfort, lassen sich diese relativ einfach beheben. Denn Germanwings-Chef Thomas Winkelmann hat klammheimlich bereits eine Art Low-Cost-Business-Class eingeführt, bei der die Kunden gegen Aufpreis Verpflegung und Freigepäck ebenso bekommen wie einen freien Nachbarsitz, der das Lesen vertraulicher Unterlagen erlaubt. Unterm Strich kann also ein Billigflug bei Germanwings einen ähnlichen Komfort bieten.

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Viel Aufmerksamkeit brachte auch die Idee, in vielen Lufthansa-Maschinen die First Class auszubauen. Auch das ist in vielen US-Linien üblich. Eine echte First haben in den USA nur noch United Airlines und American Airlines – und auch das keineswegs flächendeckend. Stattdessen setzen praktisch alle Amerikaner – sowie viele Europäer wie Air-France-KLM, British Airways oder SAS auf eine gehobene Economy Class mit mehr Komfort aber ohne Betten – wie sie auch die Lufthansa prüft. Denn in immer mehr Unternehmen ist es ein Symbol der Sparsamkeit, wenn Geschäftsreisende auch auf der Langstrecke Economy fliegen statt Business – und dadurch etwa bei einem für morgen gebuchten Flug nach Peking 3000 Euro sparen. Bisher hat die Lufthansa darauf mit Rabatten reagiert. Da ist es besser, gleich eine Zwischenklasse anzubieten, für die sich dann auch viele anspruchsvolle Urlauber begeistern.

Am Ende werden diese Ideen allein die Lufthansa sicher nicht retten. Doch gerade bei US-Linien haben die Veränderungen dafür gesorgt, dass die Branche mit dem Wettbewerb aus Übersee im Schnitt besser umgeht als die Europäer.

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