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Luftfahrtindustrie Die Weltmacht Billig bröckelt

Harte Zeiten für Schnäppchenjäger: Zwar scheint Auswahl bei den Billig-Airlines hoch und manche Angebot sehr günstig. Doch starker Wettbewerb und steigende Kosten bringen die Branche an ihre Grenzen. Für Passagiere wird es teurer.

Die wichtigsten Billigflieger außerhalb Europas
Der Aufstieg der Billig-FliegerEs war eine simple Idee, die Herb Kelleher seinem Kumpel Rollin King Ende der sechziger Jahre in einer Bar bei auf eine Cocktail-Serviette aufzeichnete: Wir fliegen mit nur einem Flugzeugtyp ein paar Strecken in Texas - immer hin und her. Dabei bieten wir statt des üblichen Servicegedöns nur das, was die Kunden wirklich wollen: niedrige Preise, freies Gepäck und Punkt-zu-Punktflüge. Der Rest kostet extra. Doch so sehr die Kundschaft das auch schätzte, anfangs konnten die Billigflieger nur schwer Fuß fassen. Denn bis 1978 brauchten selbst in den sonst so wirtschaftsliberalen USA Fluglinien eine Erlaubnis wenn sie bestimmte Strecken fliegen wollten. Und weil jede Airline ihre Preise genehmigen lassen mussten, konnten Billigflieger die etablierten Wettbewerber nicht unterbieten. Eine ähnliche Regelung galt bis 1997 in der EU. Doch inzwischen kippen diese Beschränkungen selbst in Asien und allmählich in Afrika. Das erlaubt es den Billigfliegern, gegen die etablierten meist staatlich gesteuerten oder geförderten „Voll-Service“-Marktführer anzufliegen. So haben inzwischen geschätzt mehr als 250 Fluglinien weltweit versucht, das Prinzip Kelleher umzusetzen. Auch wenn mindestens die Hälfte der Discounter den Betrieb wieder eingestellt hat, ist Billigfliegen heute die gängige Art zu Reisen. Immer häufiger kopieren selbst etablierte Fluglinien das Prinzip. Zwar kommen in den USA oder Europa fast keine Neulinge dazu. Doch im Rest der Welt startet nahezu jede Woche eine neu Billiglinie – zuletzt Air Asia India mit dem Flug von der indischen IT-Metropole Bangalore ins Strandparadies Goa. Wir zeigen die wichtigsten Linien in Amerika, Asien und Afrika. Quelle: dpa
Air Asia (Malaysia)Als 1995 Billigflieger in den USA ein große Macht waren und in Europa ihren Siegeszug antraten, galt in Asien das Dogma: kein Passagier wolle in der Region auf Annehmlichkeiten wie Gratis-Mahlzeiten und Premiumservice verzichten. Knapp 20 Jahre später glaubt das keiner mehr. Denn Air Asia aus Malaysia gehört zu den größten Linien der Region. Das liegt nicht zuletzt daran, dass Gründer Tony Fernandes mit ähnlichen Clownereien wie Ryanair-Chef Michael O’Leary für Aufmerksamkeit sorgte. Bewusst verstieß er gegen Regeln und sorgte etwa mit den besonders kurzen Röcken seiner Flugbegleiterinnen für Aufsehen. Heute hat der Konzern Töchter in allen größeren Ländern Asiens und dazu einen Langstreckenableger namens Air Asia X – auch wenn der sich ein wenig schwerer tut als die regionalen Töchter. Flotte: 185 Flugzeuge (Gruppe) Ziele: 88 Hauptflughäfen: Kuala Lumpur, Bangkok, Jakarta, Manila Quelle: dpa
Air Arabia (Vereinigte Arabische Emirate)Angefangen hat der Billigmarktführer im arabischen Raum aus einer Notlage heraus: Der Regent des Emirats Sharjah wollte seinen - bis dahin vor allem als Frachtdrehkreuz zwischen Asien und Europa bekannten - Flughafen besser auslasten. Doch eine weitere arabische Nobellinie neben Emirates, Etihad und Qatar Airways wäre sicher keine gute Idee gewesen. Also gründete er lieber das Gegenteil: Den ersten Flug-Discounter der Region. Und der gedieh lange Zeit prächtig, bis ausgerechnet das Nachbar-Emirat Dubai zusätzlich zu Emirates mit Fly Dubai eine ähnliche Idee umsetzte. Doch der Pionier Air Arabia blieb rege und gründete Töchter in anderen Ländern wie Marokko oder Ägypten. Das sicherte den Erfolg und Köln einen Billigflug nach Nador, Marokko. Flotte: 38 Flugzeuge (Gruppe) Flugziele: 68 (Gruppe) Hauptflughäfen: Sharjah, Casablanca,  Alexandria Quelle: dpa
Frontier (USA) Das auffälligste an der Fluglinie aus Denver sind die Fotos von amerikanischen Wildtieren an der Heckflosse ihrer Flieger - und der extreme Geizservice. Die Linie verlangte als erste Gesellschaft nicht nur Geld für Essen und Sitzreservierungen, sondern sogar eine Gebühr für die üblichen Rollkoffer als Handgepäck. Mit Erfolg. Zwar waren im immer noch größten Flugmarkt der Welt zuvor viele US-Fluglinien wie Skybus mit bescheideneren Servicezumutungen krachend gescheitert. Doch Frontier, die seit der Gründung in den sechziger Jahren mehrfach am Rand der Pleite stand, hatte mit dem Schwenk zu Ultra-Low-Cost Erfolg. Das inspirierte andere Linien zu ähnlichen Zumutungen. Unter anderem Allegiant und Spirit aus den USA, sowie Wizzair aus Ungarn kupferten des Konzept ab. Flotte: 53 Flugzeuge Flugziele: 75 Hauptflughäfen: Denver, Philadelphia. Washington Quelle: AP
Gol (Brasilien)Die zweitgrößte Linie in Brasilien verdankt ihren Erfolg vielleicht der Referenz zum Nationalsport Fußball: der Name klingt wie „Tor“. Ganz sicher ist der Aufstieg der Fluglinie jedoch auf die der Erfahrung der Gründerfamilie zurückzuführen. Die hatte zuvor mit ihrem Linienbusservice gelernt, wie ein besonders sparsamer Betrieb aussehen kann. Die Linie erwies sich zudem als flexibel. Nach dem Börsengang kaufte sie die Reste der insolventen Auslandslinie Varig - und nahm der deutschen Lufthansa ihren damaligen Partner in Lateinamerika. Dann schluckte Gol den Billigflieger Webjet. Weil gleichzeitig die Premiumlinie TAM schwächelte, wob Gol auch ein paar Premiumelemente ein. So wurde die Linie würdig für eine Kooperation mit Delta aus den USA und ein 100-Milionen-Investment von Air France, die sich so ihren Zugang zum größten Land des Wachstumsmarkts Lateinamerika sichern wollen. Hauptflughäfen: Sao Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre Flotte: 142 Flugzeuge Flugziele: 68 Quelle: REUTERS
Indigo (Indien)Low Cost in Indien, das klang für Vielflieger lange Zeit nach einer argen Geduldsprobe. Schließlich waren selbst die vermeintlichen Top-Linien des Landes Air India oder Kingfisher lange Zeit für ihre Zumutungen am Kunden gefürchtet. Doch Indigo erreicht mit seiner Masche „karg aber solide“ praktisch überall westlichen Low-Cost-Standard. Zudem überzeugt die Line mit - zumindest für indische Verhältnisse – hoher Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Bei Marktforschern gilt sie deshalb als eine der besten Billiglinie Asiens. Das honorieren die Kunden. Sie folgten dem versteckten Aufruf Indi-Go (Frei übersetzt: „Indien, beweg dich“) und machten das Unternehmen zur einzigen profitablen Linie des Riesenlandes. Und damit das Erlebnis bald auch möglichst viele Kunden genießen können, hat die Linie mit fast 200 Bestellungen auch das größte Orderbuch der Region. Flotte: 78 Flugzeuge Ziele: 36 Hauptflughäfen: Bombay, Kalkutta, Chennai Quelle: Presse
Jetstar (Australien)Als der australische Marktführer Qantas seine Billigtochter gründete, sollte Jetstar eigentlich nur die anderen Flugdiscounter des fünften Kontinents im Schach halten. Die Mutter wollte sich ungestört auf die profitable Langstrecke konzentrieren können. Doch als der Siegeszug der Fluglinien vom Golf Qantas in die roten Zahlen trieb, wurde der einst ungeliebte Ableger plötzlich zum Retter der Gruppe. Dank der Erfahrung mit den langen Strecken im riesigen Heimatland traute sich Jetstar schließlich auch auf Langstrecken in Richtung Asien. Als das gut lief, folgten Ableger in Singapur, Vietnam, Japan und Hongkong, die ihrerseits den Golflinien ein wenig zusetzten. Um die Kosten weiter zu drücken, kaufte Jetstar als erster Discounter auch Boeings sparsamen Leichtbauflieger 787. Flotte: 117 Flugzeuge (Gruppe) Ziele: 43 Hauptflughäfen: Sydney, Brisbane, Singapur Quelle: dpa

Wer vor sechs Jahren mit Experten über die Zukunft der Billigflieger sprach, bekam überall ähnliche Antworten. So sagte etwa der damaligen JP-Morgan-Analysten Chris Avery: "Die Zukunft gehört Easyjet und Ryanair. Alle anderen spielen von ihrer Bedeutung mindestens eine Liga darunter und können nicht mehr aufsteigen." Weil die steigenden Kosten für Benzin und staatliche Gebühren nur die ganz großen Linien schultern könnten, so der Konsens, würden die Preise steigen müssen.

Und am Ende gebe es eine klare Arbeitsteilung: Easyjet werde die anspruchsvolleren Kunden bedienen, Ryanair die Geiztouristen und der Rest werde verschwinden. Auch die halbherzigen Versuche der etablierten Linien sich gegen die Preisbrecher mit eigenen Sparablegern zu wehren, seien chancenlos.

Die Prognose ging auf den ersten Blick gründlich daneben. Die Internetseiten der Flugdiscounter und der Reiseportale werden von Schnäppchenangebote ab zehn Euro pro Flug dominiert. Und neben den beiden Billigmarktführern von den britischen Inseln gibt es noch eine Reihe anderer starker Gesellschaften.

Norwegian sicherte sich einen großen Teil des europäischen Flugmarkts von Norden aus, Vueling wächst vom spanischen Barcelona in Richtung Norden, und Wizzair aus Ungarn hat sich in aller Stille zur Nummer eins in Osteuropa emporgearbeitet. Auch der Lufthansa-Ableger Germanwings schlägt sich allen Unkenrufen zum Trotz mehr als gut - selbst nach der Übernahme des traditionell hochdefizitären Lufthansageschäfts abseits der Drehkreuze Frankfurt und München.

Die ungewöhnlichen Nebeneinkünfte der Airlines

Dazu haben die Neulinge keineswegs nur die Geizgrößen kopiert. „Sie haben den Katalog Low-Cost-Flug um ein paar Kapitel ergänzt“, urteilt der britische Branchendienst Anna.aero. Norwegian erweiterte seine Billigfliegerei um Langstreckenflüge nach Thailand und in die USA und punktete durch Extras wie Gratis-WLAN an Bord. Vueling setzte auf Umsteigeflüge und einen cleveren Katalog neuer Bezahl-Angeboten wie Lounges oder besonders komfortable Sitze.

Dadurch konnten sich Kunden bei Bedarf einen besseren Service als bei den etablierten Premiumlinien zusammenkaufen. Dagegen setzt Wizzair neue Maßstäbe beim Gegenteil und kürzte den Kundendienst so weit, dass selbst größeres Handgepäck nur gegen Aufpreis an Bord darf.

Falsches Bild

Doch das Bild der stabilen, soliden Billig-Flieger-Branche täuscht. Unter der Oberfläche herrscht keineswegs Stillstand. „Die Low-Cost-Branche hat sich stärker gewandelt als erwartet“, sagt Jonathan Wober, Analyst der internationalen Unternehmensberatung Center for Aviation. Das Angebot an Billigtickets ist für den gewöhnlichen Reisenden geringer denn je und wird auf absehbare Zeit noch knapper.

Das liegt nicht nur daran, dass immer häufiger Leistungen zusätzliches Geld kosten, die vor ein paar Jahren noch im Ticketpreis enthaltene waren. Nach einer heftigen Konsolidierungswelle ist der Wettbewerb innerhalb der Branche weniger brachial als früher und erlaubt höhere Preise.

Zwar bekämpfen sich die Branchengrößen nach wie vor. Doch nur auf wenigen großen Strecken fliegen sie offen gegeneinander an. „Im Prinzip überlappen sich die Streckennetze von Ryanair und Easyjet kaum und sie versuchen sich auch gar nicht weh zu tun, weil das die Aktionäre nicht mögen würden “, sagt John Strickland von der Londoner Beratung JLS Consulting.

Schnelle und harte Auslese

Das war früher etwas anders. Zur Hochzeit des Billigflugs drängten sich auf vielen Strecken mehrere Wettbewerber. Auf Routen wie Köln-Berlin flogen mit Air Berlin, DBA, HLX, Lufthansa und Germanwings vor der Finanzkrise vier Fluglinien – und keine verdiente Geld. Jetzt fliegt auf weniger als einem Viertel aller Strecken in Europa mehr als ein Billigflieger.

Der Grund: Die Auslese unter den Discountern war hart und kam schneller als gedacht. So haben laut Schätzungen allein in Europa in den vergangenen zehn Jahren mehr als 100 Billigflieger aufgegeben. In Deutschland waren dies nach DBA, HLX, Tuifly und OLT. Air Berlin hat sich dem Ende nur durch Wandel zu mehr Service entzogen. Selbst großen Airlines wie der ehemaligen osteuropäischen Nummer eins Skyeurope aus Bratislava ging 2009 das Geld aus.

Zwischen Wachkoma und Zombietum

Schuld sind die steigenden Kosten. Dafür sorgt vor allem das Flugbenzin. Zwar kostet der Sprit weniger als die fast 150 Dollar pro Barrel (knapp 159 Litern) beim Allzeithoch 2008. Doch weil gleichzeitig der Dollar beim Wechselkurs zum Euro zugelegt hat, zahlen die Linien kaum weniger.

Was an Unterschied geblieben ist, schluckt der Staat. Er erhebt in den größten Reiseländern Deutschland und Großbritannien eine Zusatzsteuer von bis zu zehn Euro pro Passagier. Dazu haben in Europa sowohl die Flugsicherungen als auch viele – der meist staatlichen – Flughäfen die Gebühren erhöht.

Das konnten die meisten Airlines nicht mehr zahlen und gingen pleite. Denn die Billigbranche genoss im Gegensatz zu defizitären etablierten Linien wie Alitalia keinen staatlichen Schutz. Viele Traditionslinien fliegen noch in einem Status zwischen finanziellem Wachkoma und fortgeschrittenem Zombietum weiter. Ihre meist staatlichen Eigentümer übernehmen die Verluste aus Angst vor Massenentlassungen oder dem Verlust für den Standort wichtiger Verbindungen - und das allen Subventionsverboten der EU zum Trotz. Billigflieger hingegen gelten als entbehrlich.

Zu Recht. Selbst bei größeren Pleiten wie bei Sterling aus Dänemark blieben keine Lücken an den Airports, weil sofort Wettbewerber wie Norwegian die wichtigsten Strecken übernommen haben. Deshalb bleiben auch kleinere Flughäfen gut erreichbar.

Tricks mit "Schweinebauchpreisen"

Nun gibt es nach wie vor Billigtickets. Doch das Angebot wirkt größer, als es ist. Zwar werben noch immer alle Linien mit „Schweinebauchpreisen“, wie Germanwings-Chef Thomas Winkelmann die 19-Euro-Flug-Angebote in Anlehnung an die Fleischpreise nannte, mit denen Supermärkte Kunden anlocken. Doch wie beim Schweinbauch gibt es die Flugschnäppchen nur für Angebote, die letztlich kein Kunde kaufen will: Flüge morgens um fünf Uhr, Berlin-Köln am Vormittag oder Flüge, die im Winter in die dauertrübe skandinavische Provinz gehen.

Von dem System profitieren einige Kunden. Aber das ist nur ein kleiner Kreis, den die Branche Destinations-Agnostiker nennt. Dahinter stecken jene Schnäppchenjäger, denen es fast egal ist, wohin sie fliegen, wenn es nur günstig ist. Diese Klientel lockt fast jede Linie inzwischen mit eigenen Unterseiten im Internet, die alle Flüge im Preis aufsteigend listen. Dazu gibt es Blind-Date-Angebote, bei denen die Kunden vor dem Bezahlen und der Fahrt zum Airport bestenfalls die Zielregion, aber nicht den genauen Ort wählen können. Sie müssen da einsteigen, wo die Linie kurz vor dem Start den Flieger nicht voll bekommen hat. 

Die größten Billigflieger Europas
Die von deutschen Flughäfen aus startenden Billigflieger sind nach einer Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) teurer geworden. Je nach Fluglinie lagen die Durchschnittspreise für einen einfachen Flug im vergangenen Herbst zwischen 70 und 140 Euro brutto, wie das Forschungsinstitut berichtete. Im vorangegangenen Sommer hätten sie noch bei 50 bis 130 Euro gelegen. Insgesamt nutzten im ersten Halbjahr 2014 der Studie zufolge knapp 31 Millionen Passagiere Angebote sogenannte Low Cost Carrier. Im Sommerflugplan 2014 bedienten sie insgesamt 722 Strecken in und ab Deutschland - ein Plus von rund 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Doch verlief die Entwicklung regional sehr unterschiedlich. Die meisten Günstigflieger-Passagiere verzeichneten die Berliner Flughäfen. Auch die Airports Hamburg und Köln/Bonn konnten ihr Passagieraufkommen steigern. Starke Rückgänge gab es dagegen auf Regionalflughäfen wie Weeze oder Hahn, wo sich die gesunkene Präsenz von Ryanair bemerkbar machte. Quelle: Blumenbüro Holland/dpa/gms
Platz zehn: Air Baltic mit 25 FlugzeugenDie lettische Fluggesellschaft Air Baltic belegt mit 25 Flugzeugen, darunter fünf Boeing 737–500, acht Boeing 737–300 und zwölf Q-400 NextGen Platz zehn. Quelle: Presse
Platz neun: Aer Lingus mit 50 FlugzeugenMit 50 Flugzeugen liegt Air Lingus auf Rang neun. Zu der Flotte der irischen Fluggesellschaft zählen je drei Boeing 757-200, Airbus A330-200, Airbus A321-200, jeweils vier Airbus A319-100 und Airbus A330-300 und 33 Airbus A320-200. 2015 sollen außerdem neun Flugzeuge vom Typ Airbus A350-900 an die Fluglinie ausgeliefert werden. Quelle: dpa
Platz acht: Wizz Air mit 54 FlugzeugenDie ungarische Fluglinie Wizz Air hat ihr Streckennetz vor allem in Osteuropa. In Deutschland fliegt sie die Flughäfen in Dortmund, Frankfurt-Hahn, Köln/Bonn, Lübeck und Memmingen an. Wizz Air verfügt über eine junge Flotte mit Flugzeugen vom Typ Airbus 320. Alle 54 Flugzeuge werden von V-2500-Motoren von International Aero Engine betrieben. Quelle: dapd
Platz sieben: Jet2 mit 55 FlugzeugenDie britische Billig-Airline Jet2 gibt es erst seit 2002, trotzdem hat sie mit 55 Flugzeugen eine der größten Flotten unter den europäischen Billig-Airlines. Mit den 23 Boeing 737-300, einer Boeing 737-300F, sieben Boeing 737-300QC und jeweils zwölf Boeing 737-800 und Boeing 757-200 fliegt die Airline viele Urlaubsziele im Mittelmeer und außerdem New York City an. Quelle: Presse
Platz sechs: Germanwings mit 57 FlugzeugenGermanwings schafft es mit einer Flotte von 57 eigenen und 23 Eurowings-Flugzeugen auf Platz sechs unter den Top 10 der europäischen Billig-Airlines. Ab Frühjahr 2015 sollen 64 eigene Flugzeuge der Typen A319 und A320 sowie 23 durch Eurowings betriebene Regionalflugzeuge für Germanwings im Einsatz sein. Quelle: dpa/dpaweb
Platz fünf: Flybe mit 62 FlugzeugenDie britische Airline Flybe betreibt mit 45 Maschinen die größte Flotte an Bombadier DashQ8-400 Maschinen weltweit. Hinzu kommen noch elf Maschinen vom Typ Embraer 175 (vier weitere sind bestellt) sowie sechs Jets vom Typ 195. Flybe hat seinen Sitz in Southhampton und fliegt in Deutschland die Flughäfen in Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover und Stuttgart an. Quelle: Presse

Auf den klassischen Routen für Urlauber sind die Preise kontinuierlich gestiegen. Wer etwa in den Sommerferien nach Spanien oder Italien will, zahlt für Hin- und Rückflug gut 200 Euro. Und das bereits, wenn er fast ein Jahr im Voraus gebucht hat. Auf Nebenstrecken können es sogar deutlich mehr als 300 Euro werden – so viel wie vor Beginn der europäischen Billigflug-Ära.

Der Grund ist die „Ertragsmanagement“ genannte Kunst der Fluglinien, die Flieger möglichst voll zu packen und dabei jedem Passagier möglichst viel Geld abzuknöpfen. Idealerweise gibt bei dem System jeder Einzelne so viel für einen Sitzplatz aus, wie er maximal zu zahlen bereit ist.

Früher agierten die Billiglinien hier ganz simpel. Wenn die Flüge erstmals zu buchen waren, gab es den billigsten Preis. Waren diese ersten zehn Plätze zu 19 Euro weg, folgten noch mal zehn für 29 Euro, dann zehn für 49 und so weiter. Das Spiel weiderholte sich so lange, bis entweder der Flieger voll war oder der Reisetag kam. Wichtig war vor allem, dass die Discount-Linie billiger bleibt, als die etablierten Anbieter.

Etablierte Airlines immer näher am Billigniveau

Der Abstand zu Lufthansa und Co ist heute für Billig-Gesellschaften nicht länger entscheidend. Weil die etablierten Linien ihren Service inzwischen auf Billigniveau oder darunter abgespeckt haben, kann der Discounter sogar ein wenig teurer sein, wenn er der Kundschaft das lästige Umsteigen in Großflughäfen erspart.

Den richtigen Preis und die mit steigender Auslastung beste Staffelung berechnen die Airlines anhand eines langen Kriterienkatalogs. Der reicht von der Nachfrage in der Jahren zuvor über die Preise der Konkurrenz bis zur Analyse der Passagiere: Familien gelten als knauserig, Singles als großzügiger - entsprechend werden die Preise angepasst.

Keine Konkurrenz, hohe Preise

Bei Zielen ohne große Konkurrenz liegen die Preise sogar beim Freischalten des Flugplans (teils 18 Monate vor Flug) bei 80 Euro und mehr pro Strecke. Das Kalkül dahinter: Die Fans der Destination sichern sich so früh wie möglich ihre Hotelzimmer oder Ferienhäuser, bevor die besten Angebote weg sind. Da buchen sie die Flüge gleich mit. Denn am Ende ist ihnen das Risiko, keinen Flug zu bekommen, zu stehen zu hoch. Zudem: Bei Tagespreisen von 150 Euro aufwärts für die Unterkunft machen 50 Euro mehr pro Person und Strecke dann auch keinen Unterschied mehr.

Erst wenn der erste Ansturm vorbei ist und noch Plätze frei bleiben, gibt es ein paar Sonderangebote. Und wenn nicht, dann nicht.

Die größten Fluggesellschaften der Welt

Diese Kunst der Prognose reifte mit den Jahren. Zu Beginn des Billigbooms passten die Discounter die Preise mehr nach Gefühl an und flogen allzu oft entweder mit vielen leeren oder zu billig verkauften Plätzen. Dabei verschenkten sie viel Geld.

Bessere Prognosen dank Hightech

Das ist jetzt anders. Dafür sorgen die Erfahrung und modernen Technologien. Teil-automatische Prognosesysteme kennen die Vergangenheit, beobachten die Konkurrenz und passen die Preise von selbst an: nach oben, wenn sich der Flug füllt und nach unten, wenn er zu leer ist. Nur wenn überraschend viele oder wenige Tickets verkauft werden, greifen die Airline-Planer in größerem Stil per Hand ein.

Läuft ein Flug trotzdem nicht, wird er gestrichen oder verlegt. Dann geht er statt zur Mittagszeit früh am Morgen oder spät abends und die eingeplante Maschine startet auf einer anderen Route, wo sie gewinnbringender eingesetzt werden kann. Der Umbau im Flugplan ist für die Airline kein Problem. Die Kunden müssen in der Regel solche Verschiebungen akzeptieren, wenn die Fluglinie die Änderung früh genug bekannt gibt.

An dem System wird sich vorläufig nichts ändern. Denn zwar planen die fünf großen Billigflieger Easyjet, Ryanair, Norwegian, Vueling und Wizzair weiteres Wachstum und haben dafür bis zu 400 neue Flugzeuge geordert. Aber sie nutzen diese Flieger vor allem, um auf bestehenden Strecken öfter zu starten. Neue Routen legen sie insbesondere dann auf, wenn sie dort keine Konkurrenz haben oder nur gegen die etablierten Linien mit ihren höheren Betriebskosten anfliegen müssen.

Investoren wecken Hoffnungen

Das verhindert teure Überkapazitäten, die den Airlines die Preise kaputt machen und den Kunden Schnäppchen bescheren würden. Sollte es dennoch irgendwo das Angebot zu groß werden, streichen die Billigflieger schnell ein paar Flüge.

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Doch eine schwache Hoffnung bleibt den Schnäppchenjägern: Investoren von außerhalb. So steckt die Fluglinie Etihad aus Abu Dhabi derzeit viel Geld in europäische Airlines, damit die schnell wachsen, selbst wenn sie dabei Verluste schreiben. Nach Investitionen in die Linie Darwin aus der Schweiz und Air Berlin will die Scheich-Linie nun mehr als eine Milliarde Euro in Alitalia stecken. Die soll so ihr Netz aufrecht erhalten können, statt sich gesund schrumpfen zu müssen.

Doch allzu groß ist die Hoffnung auf Dauer nicht. „Nach diesem Prinzip arbeiten aber selbst in unserer oft etwas eigenartigen Branche nur sehr wenige Investoren“, sagt Willie Walsh, Chef der IAG genannten Mutter von British Airways und Vueling.

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