Luftfahrtindustrie Die Weltmacht Billig bröckelt

Harte Zeiten für Schnäppchenjäger: Zwar scheint Auswahl bei den Billig-Airlines hoch und manche Angebot sehr günstig. Doch starker Wettbewerb und steigende Kosten bringen die Branche an ihre Grenzen. Für Passagiere wird es teurer.

Die wichtigsten Billigflieger außerhalb Europas
Der Aufstieg der Billig-FliegerEs war eine simple Idee, die Herb Kelleher seinem Kumpel Rollin King Ende der sechziger Jahre in einer Bar bei auf eine Cocktail-Serviette aufzeichnete: Wir fliegen mit nur einem Flugzeugtyp ein paar Strecken in Texas - immer hin und her. Dabei bieten wir statt des üblichen Servicegedöns nur das, was die Kunden wirklich wollen: niedrige Preise, freies Gepäck und Punkt-zu-Punktflüge. Der Rest kostet extra. Doch so sehr die Kundschaft das auch schätzte, anfangs konnten die Billigflieger nur schwer Fuß fassen. Denn bis 1978 brauchten selbst in den sonst so wirtschaftsliberalen USA Fluglinien eine Erlaubnis wenn sie bestimmte Strecken fliegen wollten. Und weil jede Airline ihre Preise genehmigen lassen mussten, konnten Billigflieger die etablierten Wettbewerber nicht unterbieten. Eine ähnliche Regelung galt bis 1997 in der EU. Doch inzwischen kippen diese Beschränkungen selbst in Asien und allmählich in Afrika. Das erlaubt es den Billigfliegern, gegen die etablierten meist staatlich gesteuerten oder geförderten „Voll-Service“-Marktführer anzufliegen. So haben inzwischen geschätzt mehr als 250 Fluglinien weltweit versucht, das Prinzip Kelleher umzusetzen. Auch wenn mindestens die Hälfte der Discounter den Betrieb wieder eingestellt hat, ist Billigfliegen heute die gängige Art zu Reisen. Immer häufiger kopieren selbst etablierte Fluglinien das Prinzip. Zwar kommen in den USA oder Europa fast keine Neulinge dazu. Doch im Rest der Welt startet nahezu jede Woche eine neu Billiglinie – zuletzt Air Asia India mit dem Flug von der indischen IT-Metropole Bangalore ins Strandparadies Goa. Wir zeigen die wichtigsten Linien in Amerika, Asien und Afrika. Quelle: dpa
Air Asia (Malaysia)Als 1995 Billigflieger in den USA ein große Macht waren und in Europa ihren Siegeszug antraten, galt in Asien das Dogma: kein Passagier wolle in der Region auf Annehmlichkeiten wie Gratis-Mahlzeiten und Premiumservice verzichten. Knapp 20 Jahre später glaubt das keiner mehr. Denn Air Asia aus Malaysia gehört zu den größten Linien der Region. Das liegt nicht zuletzt daran, dass Gründer Tony Fernandes mit ähnlichen Clownereien wie Ryanair-Chef Michael O’Leary für Aufmerksamkeit sorgte. Bewusst verstieß er gegen Regeln und sorgte etwa mit den besonders kurzen Röcken seiner Flugbegleiterinnen für Aufsehen. Heute hat der Konzern Töchter in allen größeren Ländern Asiens und dazu einen Langstreckenableger namens Air Asia X – auch wenn der sich ein wenig schwerer tut als die regionalen Töchter. Flotte: 185 Flugzeuge (Gruppe) Ziele: 88 Hauptflughäfen: Kuala Lumpur, Bangkok, Jakarta, Manila Quelle: dpa
Air Arabia (Vereinigte Arabische Emirate)Angefangen hat der Billigmarktführer im arabischen Raum aus einer Notlage heraus: Der Regent des Emirats Sharjah wollte seinen - bis dahin vor allem als Frachtdrehkreuz zwischen Asien und Europa bekannten - Flughafen besser auslasten. Doch eine weitere arabische Nobellinie neben Emirates, Etihad und Qatar Airways wäre sicher keine gute Idee gewesen. Also gründete er lieber das Gegenteil: Den ersten Flug-Discounter der Region. Und der gedieh lange Zeit prächtig, bis ausgerechnet das Nachbar-Emirat Dubai zusätzlich zu Emirates mit Fly Dubai eine ähnliche Idee umsetzte. Doch der Pionier Air Arabia blieb rege und gründete Töchter in anderen Ländern wie Marokko oder Ägypten. Das sicherte den Erfolg und Köln einen Billigflug nach Nador, Marokko. Flotte: 38 Flugzeuge (Gruppe) Flugziele: 68 (Gruppe) Hauptflughäfen: Sharjah, Casablanca,  Alexandria Quelle: dpa
Frontier (USA) Das auffälligste an der Fluglinie aus Denver sind die Fotos von amerikanischen Wildtieren an der Heckflosse ihrer Flieger - und der extreme Geizservice. Die Linie verlangte als erste Gesellschaft nicht nur Geld für Essen und Sitzreservierungen, sondern sogar eine Gebühr für die üblichen Rollkoffer als Handgepäck. Mit Erfolg. Zwar waren im immer noch größten Flugmarkt der Welt zuvor viele US-Fluglinien wie Skybus mit bescheideneren Servicezumutungen krachend gescheitert. Doch Frontier, die seit der Gründung in den sechziger Jahren mehrfach am Rand der Pleite stand, hatte mit dem Schwenk zu Ultra-Low-Cost Erfolg. Das inspirierte andere Linien zu ähnlichen Zumutungen. Unter anderem Allegiant und Spirit aus den USA, sowie Wizzair aus Ungarn kupferten des Konzept ab. Flotte: 53 Flugzeuge Flugziele: 75 Hauptflughäfen: Denver, Philadelphia. Washington Quelle: AP
Gol (Brasilien)Die zweitgrößte Linie in Brasilien verdankt ihren Erfolg vielleicht der Referenz zum Nationalsport Fußball: der Name klingt wie „Tor“. Ganz sicher ist der Aufstieg der Fluglinie jedoch auf die der Erfahrung der Gründerfamilie zurückzuführen. Die hatte zuvor mit ihrem Linienbusservice gelernt, wie ein besonders sparsamer Betrieb aussehen kann. Die Linie erwies sich zudem als flexibel. Nach dem Börsengang kaufte sie die Reste der insolventen Auslandslinie Varig - und nahm der deutschen Lufthansa ihren damaligen Partner in Lateinamerika. Dann schluckte Gol den Billigflieger Webjet. Weil gleichzeitig die Premiumlinie TAM schwächelte, wob Gol auch ein paar Premiumelemente ein. So wurde die Linie würdig für eine Kooperation mit Delta aus den USA und ein 100-Milionen-Investment von Air France, die sich so ihren Zugang zum größten Land des Wachstumsmarkts Lateinamerika sichern wollen. Hauptflughäfen: Sao Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre Flotte: 142 Flugzeuge Flugziele: 68 Quelle: REUTERS
Indigo (Indien)Low Cost in Indien, das klang für Vielflieger lange Zeit nach einer argen Geduldsprobe. Schließlich waren selbst die vermeintlichen Top-Linien des Landes Air India oder Kingfisher lange Zeit für ihre Zumutungen am Kunden gefürchtet. Doch Indigo erreicht mit seiner Masche „karg aber solide“ praktisch überall westlichen Low-Cost-Standard. Zudem überzeugt die Line mit - zumindest für indische Verhältnisse – hoher Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Bei Marktforschern gilt sie deshalb als eine der besten Billiglinie Asiens. Das honorieren die Kunden. Sie folgten dem versteckten Aufruf Indi-Go (Frei übersetzt: „Indien, beweg dich“) und machten das Unternehmen zur einzigen profitablen Linie des Riesenlandes. Und damit das Erlebnis bald auch möglichst viele Kunden genießen können, hat die Linie mit fast 200 Bestellungen auch das größte Orderbuch der Region. Flotte: 78 Flugzeuge Ziele: 36 Hauptflughäfen: Bombay, Kalkutta, Chennai Quelle: Presse
Jetstar (Australien)Als der australische Marktführer Qantas seine Billigtochter gründete, sollte Jetstar eigentlich nur die anderen Flugdiscounter des fünften Kontinents im Schach halten. Die Mutter wollte sich ungestört auf die profitable Langstrecke konzentrieren können. Doch als der Siegeszug der Fluglinien vom Golf Qantas in die roten Zahlen trieb, wurde der einst ungeliebte Ableger plötzlich zum Retter der Gruppe. Dank der Erfahrung mit den langen Strecken im riesigen Heimatland traute sich Jetstar schließlich auch auf Langstrecken in Richtung Asien. Als das gut lief, folgten Ableger in Singapur, Vietnam, Japan und Hongkong, die ihrerseits den Golflinien ein wenig zusetzten. Um die Kosten weiter zu drücken, kaufte Jetstar als erster Discounter auch Boeings sparsamen Leichtbauflieger 787. Flotte: 117 Flugzeuge (Gruppe) Ziele: 43 Hauptflughäfen: Sydney, Brisbane, Singapur Quelle: dpa
Kulula (Südafrika)In Afrika ist das Fluggeschäft noch kleiner als im Rest der Welt. Deshalb ist Kulula bereits mit einer bescheidenen Flotte aus elf Maschinen der Billig-Branchenführer des Kontinents. Doch die Linie, deren Namen aus der Landessprache Zulu übersetzt „leicht und einfach“ bedeutet, weiß auf sich aufmerksam zu machen: durch niedrige Preise, freche Werbung und nicht zuletzt ein paar ungewöhnliche Bemalungen ( „Flying 101“ oder „this way up“). Allerdings sind die Wachstumsmöglichkeiten im Vergleich zum Rest der Welt gebremst. Denn noch ist der Markt Südafrika nicht besonders groß und zu Gunsten der staatlichen South African Airways nebst ihrer Billigtochter Mango relativ stark reguliert. Zudem bremsen die Nachbarländer den Billigboom, weil sie bevorzugt die etablierten Linien auf ihre Airports lassen. Flotte: 11 Flugzeuge Ziele: 6 Hauptflughäfen: Johannesburg, Kapstadt , Durban Quelle: Creative Commons/ Hansueli Krapf
Pegasus (Türkei)Es ist zumindest ungewöhnlich, dass sich ein türkisches Unternehmen nach einem geflügelten Pferd aus der Mythologie Griechenlands benennt. Zwischen den Ländern besteht traditionell ein spannungsgeladenes Verhältnis. Doch bereits bei der Gründung Ende der achtziger Jahre blickte Pegasus mehr ins Ausland und suchte sich die irische Aer Lingus als Lehrer und Partner. Nach dem ersten Golfkrieg geriet Pegasus zwar fast unter die Räder. Doch das änderte sich spätestens 2005 mit der Übernahme durch die ESAS Holding der Sabanci-Familie, die auch an Air Berlin beteiligt ist. Seitdem gibt die Linie konsequent Gas. Sie hat sich zur Airline mit den niedrigsten Kosten in Europa gewandelt und ihre Größe fast verfünffacht. Und das soll so bleiben: 100 Flugzeuge sind mehr oder weniger fest bestellt, die Linie hat eine Tochter in Kirgistan gegründet und will an die Börse. Flotte: 52 Flugzeuge Ziele: 97 Hauptflughäfen: Istanbul, Antalya, Adana Quelle: Presse
Southwest  (USA) Die Linie aus Dallas hat 1967 die Billigsparte gestartet und fliegt knapp 50 Jahre später die meisten Passagiere in Nordamerika. Das liegt nicht zuletzt daran, dass Southwest ihren Service nicht verändert hat. Es gibt nach wie vor Erfrischungsgetränke und Snacks gratis. Auch das simple Vielfliegerprogramm ist geblieben. Während etwa Jetblue teilweise aus dem Billig-Segment in Richtung Premium wechselt und die großen Linien American, Delta sowie United inzwischen sowohl für Getränke wie für Gepäck kassieren, ist bei Southwest der Koffer nach wie vor im Preis mit drin. Einzige Neuerung ist drahtloses Internet an Bord – und das der heutige Chef Gary Kelly im Gegensatz zu seinen Vorgängern öfter Krawatte trägt. Flotte: 680 Flugzeuge Ziele: 96 Hauptflughäfen: Chicago, Las Vegas, Baltimore Quelle: dapd
Spring (China)Mit der Öffnung des Flugverkehrs für Billiglinien tat sich die Volksrepublik noch schwerer als mit anderen Liberalisierungen. Denn die großen Fluglinien Air China, China Eastern und China Southern waren im Staatsbesitz und hätten unter den Discount-Konkurrenten gelitten. Dazu wuchs der Flugverkehr in den neunziger Jahren so stark, dass dabei oft die Sicherheit auf der Strecke blieb. So durfte die private China Spring Group erst 2004 den ersten Billigflieger starten. Er blieb bis heute der einzige, auch weil ein ungestümes Wachstums die überlasteten Flughäfen des Landes völlig überfordert hätte. Immerhin darf Spring, deren Schriftzeichen „Frühlings- und Herbst-Fluglinie“ heißt, nach längeren Widerständen nun kleinere Airports im benachbarten Ausland anfliegen. Dazu plant die Linie einen Ableger in Japan und will spätestens im nächsten Jahr an die Börse. Flotte: 41 Flugzeuge Ziele: 34 Hauptflughäfen: Schanghai, Shijiazhuang Quelle: REUTERS

Wer vor sechs Jahren mit Experten über die Zukunft der Billigflieger sprach, bekam überall ähnliche Antworten. So sagte etwa der damaligen JP-Morgan-Analysten Chris Avery: "Die Zukunft gehört Easyjet und Ryanair. Alle anderen spielen von ihrer Bedeutung mindestens eine Liga darunter und können nicht mehr aufsteigen." Weil die steigenden Kosten für Benzin und staatliche Gebühren nur die ganz großen Linien schultern könnten, so der Konsens, würden die Preise steigen müssen.

Und am Ende gebe es eine klare Arbeitsteilung: Easyjet werde die anspruchsvolleren Kunden bedienen, Ryanair die Geiztouristen und der Rest werde verschwinden. Auch die halbherzigen Versuche der etablierten Linien sich gegen die Preisbrecher mit eigenen Sparablegern zu wehren, seien chancenlos.

Die Prognose ging auf den ersten Blick gründlich daneben. Die Internetseiten der Flugdiscounter und der Reiseportale werden von Schnäppchenangebote ab zehn Euro pro Flug dominiert. Und neben den beiden Billigmarktführern von den britischen Inseln gibt es noch eine Reihe anderer starker Gesellschaften.

Norwegian sicherte sich einen großen Teil des europäischen Flugmarkts von Norden aus, Vueling wächst vom spanischen Barcelona in Richtung Norden, und Wizzair aus Ungarn hat sich in aller Stille zur Nummer eins in Osteuropa emporgearbeitet. Auch der Lufthansa-Ableger Germanwings schlägt sich allen Unkenrufen zum Trotz mehr als gut - selbst nach der Übernahme des traditionell hochdefizitären Lufthansageschäfts abseits der Drehkreuze Frankfurt und München.

Die ungewöhnlichen Nebeneinkünfte der Airlines

Dazu haben die Neulinge keineswegs nur die Geizgrößen kopiert. „Sie haben den Katalog Low-Cost-Flug um ein paar Kapitel ergänzt“, urteilt der britische Branchendienst Anna.aero. Norwegian erweiterte seine Billigfliegerei um Langstreckenflüge nach Thailand und in die USA und punktete durch Extras wie Gratis-WLAN an Bord. Vueling setzte auf Umsteigeflüge und einen cleveren Katalog neuer Bezahl-Angeboten wie Lounges oder besonders komfortable Sitze.

Dadurch konnten sich Kunden bei Bedarf einen besseren Service als bei den etablierten Premiumlinien zusammenkaufen. Dagegen setzt Wizzair neue Maßstäbe beim Gegenteil und kürzte den Kundendienst so weit, dass selbst größeres Handgepäck nur gegen Aufpreis an Bord darf.

Falsches Bild

Doch das Bild der stabilen, soliden Billig-Flieger-Branche täuscht. Unter der Oberfläche herrscht keineswegs Stillstand. „Die Low-Cost-Branche hat sich stärker gewandelt als erwartet“, sagt Jonathan Wober, Analyst der internationalen Unternehmensberatung Center for Aviation. Das Angebot an Billigtickets ist für den gewöhnlichen Reisenden geringer denn je und wird auf absehbare Zeit noch knapper.

Das liegt nicht nur daran, dass immer häufiger Leistungen zusätzliches Geld kosten, die vor ein paar Jahren noch im Ticketpreis enthaltene waren. Nach einer heftigen Konsolidierungswelle ist der Wettbewerb innerhalb der Branche weniger brachial als früher und erlaubt höhere Preise.

Zwar bekämpfen sich die Branchengrößen nach wie vor. Doch nur auf wenigen großen Strecken fliegen sie offen gegeneinander an. „Im Prinzip überlappen sich die Streckennetze von Ryanair und Easyjet kaum und sie versuchen sich auch gar nicht weh zu tun, weil das die Aktionäre nicht mögen würden “, sagt John Strickland von der Londoner Beratung JLS Consulting.

Schnelle und harte Auslese

Das war früher etwas anders. Zur Hochzeit des Billigflugs drängten sich auf vielen Strecken mehrere Wettbewerber. Auf Routen wie Köln-Berlin flogen mit Air Berlin, DBA, HLX, Lufthansa und Germanwings vor der Finanzkrise vier Fluglinien – und keine verdiente Geld. Jetzt fliegt auf weniger als einem Viertel aller Strecken in Europa mehr als ein Billigflieger.

Der Grund: Die Auslese unter den Discountern war hart und kam schneller als gedacht. So haben laut Schätzungen allein in Europa in den vergangenen zehn Jahren mehr als 100 Billigflieger aufgegeben. In Deutschland waren dies nach DBA, HLX, Tuifly und OLT. Air Berlin hat sich dem Ende nur durch Wandel zu mehr Service entzogen. Selbst großen Airlines wie der ehemaligen osteuropäischen Nummer eins Skyeurope aus Bratislava ging 2009 das Geld aus.

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