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Luftfahrtriese vor entscheidendem Umbau So schlecht steht es wirklich um Lufthansa

Der Flugbegleiter-Streik, das Frankfurter Nachtflugverbot, der Konjunkturrückgang und der harte Wettbewerb machen den notwendigen Umbau des Konzerns zur Schicksalsfrage – auch für LH-Chef Christoph Franz.

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Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP

Die vierteljährlichen Aufsichtsratssitzungen der Deutschen Lufthansa waren für Vorstandschef Christoph Franz bislang Routine-Termine. Ob im schön gelegenen LH-Schulungszentrum in Seeheim im Odenwald oder im modernen Aviation Center am Frankfurter Flughafen: Kontroversen waren selten. „Den klaren Analysen von Franz haben die Arbeitnehmer wenig entgegenzusetzen. Und mit den Vertretern der Kapitalseite klärt Aufsichtsratschef Jürgen Weber kritische Fragen meist am Vorabend im kleinen Kreis“, heißt es im Umfeld des Gremiums, dem unter anderem Ex-BASF-Chef Jürgen Hambrecht, Adidas-Lenker Herbert Hainer und Nicola Leibinger-Kammüller, geschäftsführende Gesellschafterin des Maschinenbauers Trumpf, angehören.

Die Bonusprogramme der Airlines
Miles&More: Das Bonusprogramm der Lufthansa Quelle: dpa
topbonus: Das Vielfliegerprogramm von Air Berlin Quelle: dpa
Flying Blue: Das Bonusprogramm der Air France Quelle: AP
Avios: Das neue Bonusprogramm von British Airways Quelle: REUTERS
AAdvantage ist das älteste Bonusprogramm der Welt. Quelle: REUTERS

Beim nächsten Treff am Mittwoch in der Frankfurter LH-Zentrale wird es lebhafter zugehen. „Franz will dem Gremium erstmals Details vorstellen, wie er sich die Neuorganisation des hochdefizitären Fluggeschäfts abseits der großen Drehkreuze Frankfurt und München vorstellt, doch das dürfte vor allem uns Arbeitnehmern kaum akzeptable Opfer abfordern“, heißt es aus arbeitnehmernahen Aufsichtsratskreisen. Noch kontroverser könnte die Nachbereitung des Streiks werden, bei dem ab Ende August die 18.000 deutschen Flugbegleiter den Betrieb gut eine Woche lang durcheinanderbrachten. „Franz und sein Team haben die Gewerkschaft unterschätzt und am Ende eine teure Niederlage eingefahren“, sagt ein Vertreter der Kapitalseite.

Der Streik ist nicht die einzige Sorge. Zurzeit kommt es für die Lufthansa von allen Seiten knüppeldick: Auch das strenge Nachtflugverbot in Frankfurt, die nachlassende Konjunktur und der immer härtere Wettbewerb machen einen schnelleren Umbau des Konzerns zur Schicksalsfrage – auch für Franz selbst.

Übersicht zu den Betriebskosten der Lufthansa, Emirates und Easyjet (zum Vergrößern bitte Bild anklicken)

Teurer Streik

Laut einem Insider könnte der Ausstand die Lufthansa gut 100 Millionen Euro gekostet haben. Auch bei abgesagten Flügen muss die Airline Flughafengebühren, Personal sowie Hotel und Verpflegung für gestrandete Passagiere bezahlen. Dagegen mindert der Ausstand die Einnahmen, auch wenn keine Flüge ausfielen: Viele Kunden hatten vorsichtshalber gleich bei der Konkurrenz gebucht.

Besonders ärgerlich für die Lufthansa-Manager: Der wichtigste Streitpunkt – der Einsatz von Leiharbeitskräften auf einem Teil der Flüge von und nach Berlin – hat am Ende deutlich mehr geschadet als gebracht. Zum einen war das Mietpersonal von der Agentur Aviation kaum billiger als Stammkräfte, sagen Insider. Zum anderen berichten Kunden und Gewerkschafter von Ausbildungsmängeln und fehlenden Deutschkenntnissen: Eine Kraft soll etwa den Trockeneisnebel an einer Cola-Dose für ein Feuer gehalten haben und zur Bekämpfung mit Feuerlöscher und Brandschutzausrüstung angerückt sein.

So endete der Ausstand für Lufthansa mit einer krachenden Niederlage. Sie musste kleinlaut auf Leiharbeiter verzichten, allen Mietarbeitern feste Jobs anbieten – und jetzt wohl einem deutlich höheren Abschluss als den angebotenen 3,5 Prozent zustimmen.

Denn im Gegensatz zu vergangenen Streiks der Fluglotsen und Piloten gehörten die Sympathien der Öffentlichkeit weitgehend der Belegschaft. Das verdanken die Gewerkschafter aus Sicht eines Insiders auch Bundessozialministerin Ursula von der Leyen. Die hatte mitten im Streik verkündet, Beschäftigte mit Einkommen von 2200 Euro und weniger seien von Altersarmut bedroht. „Da unsere Einstiegslöhne deutlich niedriger sind, standen wir so da, als ob wir unsere Leute als Rentner an den Bettelstab zwingen“, schimpft der Insider.

Rote Zahlen

Die größten Airport-Pannen
Berlin Quelle: dpa
Athen
Bangkok Quelle: dpa
Denver Quelle: AP
Hongkong Quelle: AP
Kuala Lumpur Quelle: REUTERS
Paris Quelle: AP

Die Mehrkosten kann Europas größte Fluglinie nicht brauchen: Schon das vergangene Geschäftsjahr beendete sie mit Verlust. Seitdem häufen sich neue Ausgaben. Das strenge Nachtflugverbot in Frankfurt, bei dem die Linie immer wieder Starts in letzter Minute absagen muss, könnte jährlich 50 Millionen Euro kosten. Dazu kommen Umweltabgaben von bis zu 400 Millionen Euro pro Jahr für die deutsche Luftverkehrsteuer sowie wahrscheinlich weitere gut 100 Millionen für den Emissionshandel, bei dem die Fluglinien für ihren Kohlendioxidausstoß bezahlen müssen. Und weil die Lufthansa mehr als ein Drittel ihres Geschäfts außerhalb Deutschlands macht, belasten auch Euro-Krise und Konjunkturschwäche die Bilanz.

Dabei hat die Lufthansa schon genug Probleme. Zuerst bescherten ihr Billigflieger wie die britische Easyjet auf Kurzstrecken angeblich gut 300 Millionen Euro Miese pro Jahr. Die konnte die Linie bisher durch profitable Langstrecken ausgleichen. Doch nun sinken auch da die Gewinne, weil Linien wie Emirates, Qatar Airways oder Turkish Airlines ihre Langstreckendienste billiger anbieten. „Das begrenzt bei Lufthansa und anderen die Möglichkeit, mehr zu verlangen“, sagt Christoph Brützel, selbstständiger Berater und Professor für Luftverkehrsmanagement an der Fachhochschule Bad Honnef. „Und zwar nicht nur dort, wo Emirates & Co. in direkter Konkurrenz fliegen, sondern auf allen Strecken.“

Die Probleme der Lufthansa

Passiert ist bisher wenig

Dagegen wollte Franz den Konzern, den er seit Anfang 2011 leitet, mit dem radikalen Sparprogramm Score wappnen: Zentralisierung des Einkaufs, weniger Eigenständigkeit der Töchter und Beseitigung doppelter Verwaltungsstrukturen sollten mindestens 1,5 Milliarden Euro bringen.

Doch passiert ist wenig. Zwar hat Franz Josef Bogdanski, den raubeinigen, ehemaligen Vertriebsleiter Deutschland, als Score-Chef eingesetzt. „Josef gehört zu den wenigen bei uns, die keine Scheu haben, anderen kräftig und vor allem nachhaltig auf die Füße zu treten“, beschreibt ein ehemaliger Mitarbeiter den bulligen Manager. Doch selbst der tut sich schwer: „Auch wenn es nur darum geht, die Serviette zu ändern, sitzen 20 Leute aus allen Abteilungen mit am Tisch“, klagt ein Insider.

Ärger bei den Kunden

Die weltbesten Fluglinien
Die First Class in einem A340 von Emirates Quelle: AP
Ein Flugzeug der Turkisch Airlines Quelle: REUTERS
Eine Frau beim Check in bei Qantas Quelle: Presse
Zwei Flugzeuge der Air New Zealand Quelle: AP
Ein Flugzeug von Etihad Airways Quelle: AP
Flugzeuge von Thai Airways Quelle: REUTERS
Ein Paar in der First Class der Cathay Pacific Airways Quelle: Presse

Die Wettbewerber sind da radikaler. British Airways hat ganze Managementebenen gestrichen und Dienstleistungen abseits der Kunden an externe Dienstleister vergeben. Air France-KLM kooperiert mit Etihad aus Abu Dhabi, um den Wettbewerb zu mildern. Qantas aus Australien geht ein Bündnis mit Emirates ein. Dagegen gehen die Pläne der Schweizer Garde – wie Franz und sein Team seit der Zeit als Swiss-Sanierer intern heißen – oft in die falsche Richtung: Damit mehr Passagiere in die Flieger passen, wurden dünnere und unbequemere Sitze angeschafft. Auch nach Tel Aviv oder Kairo fliegen jetzt Europaflugzeuge mit „Campinggestühl“ (Vielfliegerspott) statt wie bisher Langstreckenjets mit breiten Sesseln in der Businessclass. „Den Ärger der Kunden bekommen wir zu spüren“, klagt ein Lufthansa-Flugbegleiter.

Belegschaft zurück erobern

Um Terrain wettzumachen, muss Franz Gas geben bei der Veränderung. Als Erstes wird er für bessere Laune in der Belegschaft sorgen müssen. „Noch nie war der Graben zwischen Management und Belegschaft so groß wie jetzt“, klagt Verdi-Sekretär Arne von Spreckelsen. Eine Stewardess formuliert es drastischer: „Mit seinem Vorgehen hat sich unser Chef richtig verfranzt.“ Aufsichtsräte erwarten vor allem, dass Franz wie sein Vor-Vorgänger Weber Anfang der Neunzigerjahre ein klares Sanierungsziel vorgibt und dabei weniger kühl und analytisch auftritt. „Er muss die Leute mitreißen“, heißt es im Umfeld des Aufsichtsrats. „Dann fallen auch die nötigen Veränderungen leichter.“

Dienstleister



Schafft er das nicht, könnte die Sache auch für Franz zur Schicksalsfrage werden. Mit Carsten Spohr, der das Fluggeschäft leitet, sitzt ihm ein ehrgeiziger Herausforderer im Nacken. „Als lupenreiner Lufthanseat, ausgebildeter Airbus-Pilot und dank seines verbindlichen bis schnodderigen Auftretens hat er eine größere Hausmacht als der relative Neuling Franz“, so ein Insider. Auch bei Chefkontrolleur Weber und dessen möglichem Nachfolger, Ex-LH-Chef Wolfgang Mayrhuber, habe Spohr größeren Rückhalt. „Bislang galt er als zu jung, aber das ist ja eine Frage der Zeit.“

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