Wie groß ist ihre Angst, dass andere Airline wieder einen Preiskampf entfachen?
Das kann jederzeit passieren, ehrlich gesagt. Wenn unsere Wettbewerber größere Geschäftschancen sehen, erhöhen sie die Kapazität. Deshalb ist es wichtig, dass wir aus Deutschland und Europa ein Signal setzen für fairen Wettbewerb und entsprechende Rahmenbedingungen.
Was schwebt Ihnen da vor?
Es hat ganz gut funktioniert, dass wir den stark subventionierten Airlines keine weiteren Landerechte in Europa einräumen. Ich hoffe, dass wir bei dieser Linie bleiben. Wobei es schön wäre, wenn auch im Luftverkehr endlich die Regeln der Welthandelsorganisation WTO gelten. Dann könnten wir vor Schiedsgerichte gehen, wenn es nachgewiesene Subventionen gibt.
Welche staatlich subventionierten Airlines ärgern sie denn besonders?
Hier sind Player vom Golf und aus Russland zu nennen. Andererseits beobachten wir ab einer bestimmten Größe, dass Airlines auch deutlich rationaler handeln und Verluste vermeiden, indem sie ihre Preise an Angebot und Nachfrage anpassen.
Vor chinesischen Fluglinien haben Sie keine Angst? Die haben teilweise zweistellige Wachstumsraten.
Die Chinesen. Sie wollen hier in Europa sehr große Freiheiten, die sie uns bei sich zuhause dann aber auch anbieten müssen. Andererseits hat China einen riesengroßen Heimatmarkt zu bieten. Wenn also China für seine Linien mehr Landerechte in Europa haben will, muss sie diese den Mitbewerbern auch entsprechend anbieten. Das wäre für uns eine Verbesserung.
Mit dem Amtsantritt des amerikanischen Präsidenten Trump wächst bei vielen die Angst vor Protektionismus. Auch bei Ihnen?
Protektionismus ist immer eine Gefahr. Doch derzeit sieht es eher nach dem Gegenteil aus. Wir haben in 2017 die größte Zahl von Liberalisierungsschritten seit 2008 im Welthandel gesehen. Darum bin ich derzeit optimistisch.
Sie bekommen bald ein halbes Dutzend neue Flugzeuge. Reicht Ihnen das oder wollen Sie die Bestellung aufstocken?
Nein, im Moment gibt es noch keine konkreten Bestellungen. Aber wir sind im Gespräch.
Reden Sie mit den Herstellern auch darüber, dass die ihre neuen Leichtbauflieger wie den Boeing 787 Dreamliner oder den Airbus A350 als Frachtversion auf den Markt bringen würden?
Ja. Aber noch ohne Ergebnis. Wir wissen nicht, was Airbus vorhat. Im Moment gibt es für uns kein Angebot, denn der A330 ist Frachter eigentlich zu klein. Also gibt es eigentlich in dem Segment nur noch Boeing mit der 747 und der 777. Ich gehe davon aus, dass Boeing von der neuen 777X vielleicht auch mal eine Frachtversion auf den Markt bringt. Aber davon sind wir noch mindestens fünf bis sechs Jahre entfernt.
Sie vermarkten jetzt auch die Frachtkapazitäten Ihrer Konzernschwester Eurowings. Wie passt das zusammen? Normalerweise meiden Billigflieger das Frachtgeschäft.
Richtig, weil die Low-Cost-Linien im Kont-Bereich normalerweise nur sehr kurz am Boden sind und da die Prozesse nicht immer zusammenpassen. Aber wir sprechen hier von der Langstrecke.
Lohnen sich die Ziele, die Eurowings ansteuert, denn für das Frachtgeschäft überhaupt?
Natürlich sind die Langstrecken-Ziele von Eurowings keine klassischen Frachtdestinationen wie China oder die USA. Auf Kuba, auf Jamaika, da braucht man nicht viel Luftfracht. Das ist eine Herausforderung, die Bellys – also die Bäuche der Passagiermaschinen – zu füllen. Aber wir erschließen dadurch neue Märkte und Kundengruppen. Und kubanische Zigarren sind auch ok, darf ich Ihnen sagen.
