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Lufthansa Carsten Spohr - ein Jahr im Feuer

Ein Jahr Lufthansa unter Carsten Spohr: Was der Vorstandsvorsitzende beim Start mal vorhatte, was ihm bei seinen Plänen dazwischenkam – und was er jetzt dringend umsetzen muss.

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Viele Baustellen für Lufthansa-Chef Carsten Spohr. Auf der Hauptversammlung kam unter anderem die Schlichtung in den offenen Tariffragen zur Sprache. Quelle: dpa Picture-Alliance

Im Sommer 2013 muss Carsten Spohr gedacht haben, sein Leben könne kaum besser werden. Sein damaliger Chef Christoph Franz wollte den Job als Vorstandsvorsitzender der Lufthansa früher als gedacht aufgeben, um Verwaltungsratspräsident beim Schweizer Pharma-Konzern Roche zu werden. Damit war der Weg an die Spitze von Europas größter Airline für Spohr endlich frei. Auf den Posten hat der heute 48-Jährige lange hingearbeitet, spätestens seit er 1995 Assistent beim damaligen Lufthansa-Chef Jürgen Weber wurde.

Im Frühjahr 2015 ist von Spohrs Sommerfreude wenig geblieben. Falls der für seinen kräftigen Humor und die Fähigkeit zum richtigen Wort gleichermaßen bekannte Sohn des Ruhrpotts am 1. Mai sein erstes Dienstjahr als Chef überhaupt feiert, dann bestenfalls verhalten.

Die wichtigsten Kennzahlen der Lufthansa

Dafür sorgt natürlich vor allem der Absturz des Germanwings-Flugs 4U9525 im März, der den Airliner wie alle knapp 120.000 Lufthanseaten ins Mark traf. Keine Fluggesellschaft lebt so sehr eine im positiven Sinne fast paranoide Sicherheitskultur wie die Linie mit dem Kranich im Logo.

Doch den lebensfrohen Manager trifft es darüber hinaus, dass sein erstes Jahr im Traumjob auch ohne dieses Unglück in fast jeder Hinsicht anders gelaufen ist, als er es sich vorgestellt hat.

Bei seiner Berufung Anfang 2014 wusste der studierte Wirtschaftsingenieur zwar, dass er das Unternehmen entschlacken, den Reformstau lösen und den Gewinn verbessern musste. Und auch, dass dies schwer würde gegen den wachsenden Wettbewerb von Billigfliegern, Fluglinien vom persischen Golf wie Emirates und die grundsanierten Linien aus den USA.

Die sechs größten Baustellen der Lufthansa

Doch all das wirkte vor einem Jahr noch vergleichsweise leicht. Spohr hoffte, er könne den Schwung des von seinem Vorgänger Franz aufgesetzten Sparprogramms Score durch seine mitreißende Art beschleunigen. Er dachte, die angespannte Stimmung im Konzerninneren beruhigen und mit einer klaren Servicestrategie aus mehr Komfort für Premiumkunden und mehr Billigtickets für Schnäppchenjäger neue Kunden gewinnen zu können.

Das hat der Lufthansa-Chef leider bestenfalls im Ansatz erreicht. „Was immer sich Spohr auch - ganz entgegen seinem natürlichen Optimismus - als schlimmsten Fall vorgestellt hatte“, sagt ein führender Lufthanseat, „am Ende kam es fast in jeder Hinsicht schlimmer.“

Die fünf Ablenkungen

So sehr Spohr auch seine Agenda vorantrieb, fast immer blies ihm ein stärkerer Gegenwind als erwartet ins Gesicht. Das zwang den Lufthansa-Chef zu unliebsamen Steuerbewegungen und lenkte ihn von seinen eigentlichen Plänen ab:

Juni 2014, Finanzen

Fallende Gewinne erzwangen mehr Überzeugungsarbeit bei Investoren. Der Kurs der Aktie sackte seit seinem Amtsantritt von fast 20 auf zeitweise elf Euro. Denn Spohr kassierte die Gewinnprognosen des Konzerns. Wegen der Nullzinsen in Europa musste er mehr Geld in den Kapitalstock der Betriebsrenten packen. Dazu drückte die schwächelnde Konjunktur die Einnahmen der besonders auf ausländische Kunden angewiesenen Lufthansa. Zusätzlich sorgte in diesem Jahr das billige Öl für mehr Ausgaben, weil die Lufthansa ihren Spritbedarf zuvor zu höheren Preisen abgesichert hat.

September 2014, Belegschaft

Die Sparprogramme ärgerten die Mitarbeiter und zwangen Spohr zu ungewohnt intensiver Beziehungspflege. Statt Vorschusslorbeeren für den gelernten Piloten als Chef gab es von der Belegschaft die kalte Schulter. Die Piloten streikten zwölf Mal binnen Jahresfrist und auch Flugbegleiter und Bodenpersonal meuterten, weil immer mehr Strecken der Marke Lufthansa künftig von den Billigmarken mit deutlich schlechter bezahltem Personal geflogen werden sollen.

Herbst 2014, Service

Die Einsparungen beim Kundendienst, enger bestuhlte Maschinen und Knausern im Vielfliegerprogramm verärgerten die Kunden und nötigten Spohr zu mehr Werbetouren vor allem bei Großkunden. Dann sorgte der Übergang vieler Lufthansaflüge auf die Billigtochter Germanwings für weiteren Ärger, auch wenn es nur für Kunden mit den billigsten Tickets spürbare Veränderungen gab. Dass nun ab Herbst aus Germanwings Eurowings wird, überforderte endgültig die Geduld vieler Passagiere.

Januar 2015, Gegenwind aus der Politik

Immer mehr Auflagen erforderten zusätzliche Lobbyarbeit des obersten Lufthanseaten. Während Regierungen in den USA oder den Golfstaaten ihre Linien zumindest weniger behindern, wenn nicht gar offen unterstützen, hatte Spohr es schwerer. Trotz guter Vorzeichen wurde er die deutsche Sondersteuer auf Flugtickets ebenso wenig los wie die wachsenden Auflagen bei Flughafenausbau und Nachtflügen. Und trotz aller Anstrengungen wollten die Regierungen in Brüssel und Berlin den Hilfen von Etihad bei Air Berlin keinen Riegel vorschieben.

März 2015, Fragen zur Sicherheit

Der Absturz des Germanwings-Flugs schockierte nicht nur die Mitarbeiter. Die wochenlange Diskussion um mögliche Fehler bei der medizinischen Überwachung des selbstmordgefährdeten Co-Piloten nagte in den Augen vieler Kunden am zuvor makellosen Ruf der Lufthansa in Sachen Sicherheit.

So sehr der Absturz auch den Konzern erschüttert: Ausgerechnet dieser schlimmste Vorfall in der Konzerngeschichte beginnt nun die Wende einzuleiten.

Als erstes entspannte der Absturz das Verhältnis zwischen Spohr und der Belegschaft und hier besonders gegenüber den Piloten. „Galt zuvor, dass sich keiner mehr vorstellen konnte, wie der hoffnungslos verfahrene Konflikt entspannt werden konnte, erkannten nun alle: Es gibt größere Probleme als den alten Tarifzwist“, heißt es in Kreisen der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit. „Da drückten beide Seiten auf die große Pausentaste.“

Bereits in der vergangenen Woche bot VC-Chef Ilja Schulz öffentlich an, „neu über die Sachen nachzudenken.“ Kurz zuvor hatten seine Mitglieder zwei als weniger kampflustig geltende neue Vorstände gewählt. Dazu wurde klar, dass der als Hardliner – und rotes Tuch für Spohr  - bekannte Thomas von Sturm das VC-Gremium für die Tarifverhandlungen verlassen wolle.

Am vergangenen Mittwoch zog Spohr nach. Auf der Hauptversammlung der Lufthansa bot er an, nun über alle offenen Fragen im Rahmen einer Gesamtschlichtung zu reden. Dagegen hatte sich Spohr lange gewehrt, vor allem, weil er sich von den Piloten ungern in die Planung seines Billiggeschäfts reinreden lassen wollte. „Mitte Mai könnte die erste offizielle Runde starten“, erwartet ein Gewerkschafter.

Eine mögliche Einigung mit den Flugzeugführern wäre ein entscheidender Betrag bei der Sanierung und damit ein gutes Zeichen für seine gebeutelten Investoren. Denn ein neuer Tarifvertrag würde nicht nur für niedrigere Kosten bei Gehältern und Betriebsrenten sorgen. Die Hilfe der Piloten erlaubt auch neue sparsamere Arbeitsweisen, etwa wenn die Flugzeugführer bei Bedarf bei allen Konzerntöchtern fliegen dürfen statt wie bisher nur bei ihrer Marke. Dazu ist sogar wie in den USA eine gemeinsame politische Front gegen die staatlich geförderten Linien vom Golf möglich.

Was Carsten Spohr noch leisten muss

Den Schwung kann Spohr gut brauchen. Denn auch wenn überall im Konzern die Sanierung weiter gehen muss, im Kerngeschäft Passagierverkehr ist im Vergleich zu den anderen Töchtern der Nachholbedarf besonders groß.

Es geht zum einen um klassisches Sparhandwerk. Dazu zählen weniger Bürokratie und schlankere Abläufe, dank denen Mitarbeiter mehr Zeit mit Arbeiten verbringen können. Zum anderen kommt Spohr kaum darum herum, mehr einfache Jobs vom teuren Deutschland in Niedriglohnländer zu verlagern.

Doch will der Lufthansa-Chef die Kosten wirklich senken, muss er den Konzern insgesamt stärker zentralisieren. Den Töchtern müssen bestimmte Verwaltungsfunktionen in Dingen wie Finanzen, Personal und Controlling genommen und in die Hauptverwaltung in Frankfurt geholt werden.

Ebenso wichtig ist jedoch eine engere Kooperation im Alltagsgeschäft. Beispiel Ticketvertrieb: Auch wenn Spohr inzwischen einen obersten Flugscheinverkäufer für alle Konzernmarken bestimmt hat, werkeln hier besonders die Auslandstöchter noch relativ selbstständig und kämpfen im Geschäft mit Firmenkunden schon mal gegeneinander. Dazu tun sich die einzelnen Linien schwer damit, Ideen von anderen zu übernehmen, wie das Angebot von Austrian Airlines, leere Sitze in der Business Class bis kurz vor Abflug zu versteigern, statt sie nach dem Zufallsprinzip an gute Kunden zu verschenken oder gar leer zu lassen.

Auch beim Flugbetrieb ist mehr Kooperation drin. Zwar erlaubt das altmodische internationale Flugrecht noch keine Zusammenlegung der einzelnen Flugbetriebe oder einen Austausch von Maschinen inklusive Besatzung. Doch die einzelnen Töchter könnten sich stärker bei der Einrichtung und technischen Ausstattung abstimmen statt wie Lufthansa, Swiss und Austrian ihre jüngste Generation der Langstrecken-Business-Class selbständig zu entwickeln und anzuschaffen.

Dazu muss Spohr das Fluggeschäft neu ordnen. Zwar fordern viele Analysten eine Abkehr von den Billigtöchtern, weil dies ihrer Ansicht nach der Marke Lufthansa schadet. Doch in Europa zahlen immer weniger Reinsende für mehr Komfort und Premiumservice einen Aufpreis, sondern buchen vor allem den günstigsten Anbieter. Also muss die Lufthansa wohl oder übel stärker als bisher im Billiggeschäft mitmischen.

Permanente Kostendiät

Deutschlands größte Fluggesellschaft muss nicht nur den Verkehr der Marke Lufthansa auf eine Low-Cost-Plattform mit bestenfalls einer kleinen Business-Class hieven. Das müssen auch die anderen Töchter wie die Swiss. Die Ansätze sind da, aber noch sehr zaghaft. Bis Ende 2015 soll Eurowings auch in der Schweiz und in Belgien fliegen; mit lokalem Personal statt teurer Germanwings-Mitarbeiter und erst recht ohne Lufthanseaten. "Doch spätestens wenn ein Billigflieger wie Ryanair oder Easyjet groß in unseren Drehkreuzen aufschlägt, müssen die Billigplattformen auch in unsere Drehkreuze fliegen", sagt ein Lufthanseat.

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Das wird nicht der letzte Tabubruch bleiben. „Wenn Spohr schon beim Umgang mit den Piloten über seinen Schatten gesprungen ist, kann er das auch beim Umgang mit seinen Wettbewerbern tun“, so ein Insider. Bisher war sich die Lufthansa zu schade für eine engere Kooperation mit Turkish Airlines, weil die Linie aus Istanbul davon wohl mittelfristig mehr profitiert hätte als die Kranich-Linie. Doch will die Lufthansa nicht weiter reihenweise einst hochprofitable Strecken in Richtung Asien aufgeben und der Konkurrenz aus Emirates & Co. überlassen, braucht sie wie über den Atlantik eine Art Gemeinschaftsunternehmen mit einem schlankeren Partner aus (Fern-)Ost.

Zu guter Letzt muss Spohr noch einen bereits von Vorgänger Franz angestoßenen aber kaum umgesetzten Kulturwandel im Unternehmen schaffen. Zwar erfreute Aufsichtsrats-Chef Mayrhuber in seiner Zeit als Vorstandsvorsitzender Besucher gerne mit der Weisheit, „Sparen ist wie Zähneputzen – das muss man täglich tun.“ Doch das ist im Lufthansa-Alltag noch nicht so recht angekommen. Denn bislang braucht der Konzern vor allem groß angekündigte Sparprogramme, um sich schlanker aufzustellen. Bei Billigfliegern – inklusive des hauseigenen Discounters Germanwings – ist permanente Kostendiät dagegen fester Tagesordnungspunkt und mehr noch: die bisherigen Abläufe permanent in Frage zu stellen.

Somit steht Spohr ein zweites Jahr bevor, das mit seiner Aufholjagd nur unwesentlich weniger anstrengend werden dürfte als sein erstes. Nur dürfte der Lufthansa-Chef im Mai 2016 wahrscheinlich dank weniger Querschüssen wieder etwas mehr von seiner Vorfreude spüren.

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