Wichtiger jedoch: Teil des Deals sind Gemeinschaftsflüge mit Lufthansa. Die füllt nun nicht nur die zuletzt eher unterausgelasteten Etihad-Maschinen aus Frankfurt und München ins Emirat und bringt Etihad-Kunden nach Lateinamerika. „Die Partnerschaft mit Lufthansa lässt auch deren extrem guten Ruf bei Effizienz, Sicherheit und technischer Qualität auf die in der Hinsicht nicht ganz so beleumdete Etihad abfärben“, so ein Etihad-Insider. „Das ist gerade in der Region und im Vergleich zum Erzrivalen Emirates aus Dubai ein echter Ritterschlag und dürfte Hogan erst mal wieder einige Zeit den Rücken freihalten.“
Lufthansa, Air Berlin, Etihad: Warum die Probleme von Lufthansa trotzdem bleiben
Der Pakt klingt nach einer Win-Win-Win-Situation. Trotzdem: Er löst bei keinem der Partner das grundlegende Problem komplett. Für Eurowings ist der Weg zur drittgrößten Billiglinie in Europa nur vorübergehend leichter geworden. Zwar wird die Billiglinie mit Air Berlin und der Anfang der Woche für 2018 angekündigten Eingliederung der belgischen Lufthansa-Tochter Brussels größer. Doch sie wird auch nochmal deutlich komplizierter. Selbst wenn alle ihre Flüge auf der gleichen Webseite verkaufen, besteht die Gruppe bald aus sechs Flugbetrieben in drei Ländern mit teilweise sehr unterschiedlichen Regelungen für Technik und Arbeitsabläufe.
„Bei allem Respekt für das, was Eurowings da hinbekommen hat mit ihrer recht komplizierten Organisation und den vielen Unterlinien: Low-Cost ist das nicht. Laut unseren Berechnungen sind wir fast 40 Prozent billiger als der Lufthansa-Konzern“, sagt Norwegian-Vorstand Thomas Ramdahl im Interview mit der WirtschaftsWoche.
Um wirklich gleichzuziehen müsste Lufthansa viel investieren. Die Linie müsste entweder selbst im großen Stil durch neu gekaufte Flugzeuge organisch wachsen o-der durch weitere Flugpartner die eigene Organisation noch komplizierter machen. „Beides wäre angesichts der nachlassenden Aussichten für das Fluggeschäft in 2017 schwierig“, so ein Lufthanseat.
Noch schwieriger ist die Lage bei Air Berlin. Mit Abgabe ihrer Flieger an Lufthansa sowie in den gemeinsam mit TUI und Etihad geplanten Urlaubsflieger Blue Wings wird sie zwar Verlustbringer los. Dazu kann sie sich als eine Art kleine Lufthansa auf das Hauptgeschäft Langstrecke konzentrieren, statt auch noch Urlaubs- und Billigfliegerei im Haus koordinieren zu müssen.
Doch um mit ihren Drehkreuzen in Düsseldorf und Berlin Geld zu verdienen, ist Air Berlin eigentlich zu klein. Verstärkt wird das Problem dadurch, dass die Linie in ihrem künftig wichtigsten Verkehrsgebiet Nordatlantik allein agieren muss. Ihr Oneworld-Allianz-Partner American Airlines hat die Zusammenarbeit gekündigt und wird ab dem Frühjahr nicht länger die Air-Berlin-Maschinen füllen.
Auch für Hogan ist die Allianz mit Lufthansa nur ein Zwischenschritt. Zwar kann er von diesem Erfolg noch eine Weile zehren und angesichts der wieder steigenden Öl-preise dürfte auch die Geduld seiner Herrscherfamilie wieder wachsen. Doch gleich-zeitig strapaziert ein anderer Zukauf Geduld und Geldbeutel der Etihad-Anteilseigner:
Nach einer kurzen Erholung gehen auch bei Hogans Beteiligung Alitalia die Geschäfte wieder nach unten. Und bei seiner Schweizer Tochter Etihad Regional sieht es kaum besser aus. „Wenn bis Ende 2017 immer noch bei allen Dreien die Hütte brennt, dürfte es wieder extrem eng werden für Hogan“, so der Insider. Und dann könnten auch die arabischen Hilfsgelder ausbleiben und das Schicksal von Air Berlin besiegeln.
