Die Anzeigetafel voller „Abgesagt“ und „Verspätet“ Zeichen, die Schlange vor dem Umbuchungs-Schalter ist länger als vor dem Check-in und auf Twitter machen sich hunderte Passagiere wütend Luft. Wie heute Morgen auf dem Flughafen Düsseldorf erleben derzeit in ganz Europa Passagiere von Eurowings hautnah, dass die Lufthansa-Billigtochter den Kauf von großen Teilen der Air Berlin noch nicht so recht verdaut hat.
Trotzdem überraschte Konzernchef Carsten Spohr die Branche heute mit der ehrgeizigen Ankündigung, dass er über den Kauf einer weiteren Fluglinie nachdenkt. „Wir stehen mit Norwegian in Kontakt“, sagte er der „Süddeutschen Zeitung“. Zur Begründung erklärte nur knapp, „es steht eine weitere Konsolidierungswelle an“ und ergänzte „Übernahmen sind immer eine Frage des strategischen Mehrwertes, des Preises und der wettbewerbsrechtlichen Möglichkeiten“.
Zwar machten führende Manager der Lufthansa bereits länger Andeutungen, dass die Fluglinie den skandinavischen Billigflieger beobachtet. Doch von einem echten Kaufinteresse wollte bis heute aus einem gutem Grund keiner etwas wissen. Denn im Moment würde selbst der Kauf einer gesunden und zuverlässig agierenden Fluglinie die Lufthansa überfordern. Das zeigen die vielen Pannen der vergangenen Tage. Zwar schiebt die Linie ihre Flut an Verspätungen und Absagen zu recht auf Dinge, auf die sie keinen Einfluss hat. Der Streik der französischen Fluglotsen zwingt die Linie zu langen Umwegen, die alle Flugpläne sprengen. Dazu gab es vor allem im Mai mehr Unwetter als üblich, so dass viele Maschinen deutlich länger als geplant auf Starts und Landungen warten mussten.
Doch das Bild ist nicht ganz vollständig. Ähnliche Probleme gab es auch in den vergangenen Jahren. Das größere Durcheinander in diesem Jahr rührt vielmehr daher, dass die ganze Branche in diesem Sommer quasi am Limit fliegt. Nach der Pleite von Air Berlin wechselten rund 100 Maschinen den Besitzer. Die werden nun mühsam in Flugpläne gepresst, die bereits lange vor dem Aus der zweitgrößten deutschen Linie erstellt und an die Kunden verkauft wurden. „Das läuft immer anders als man denkt“, so ein hoher Lufthanseat.
Dazu spricht gegen Norwegian, dass sie derzeit alles andere als eine gesunde und zuverlässige Fluglinie ist. „Wer auch immer Norwegian kauft, muss erstmal viel Umbau und Sanierungsarbeit leisten“, sagt Willie Walsh, Chef der britisch-spanischen IAG, zu der unter anderem British Airways gehört. Es ist zwar eine der typischen Übertreibungen, wenn Ryanair-Chef Michael O’Leary der Gesellschaft ein baldiges Ende prophezeit. Doch außer Alitalia tut sich derzeit wohl keine größere Linie aus Europa schwerer als Norwegian. Die Gesellschaft mit Sitz in einem Vorort von Oslo schrieb im vergangenen Jahr horrende Verluste. Und das zu einer Zeit, als der niedrige Ölpreis fast allen anderen Linien zu Rekordergebnissen verhalf.
Dafür sorgen zwei Dinge, die noch vor zwei Jahren als die große Stärke der Skandinavier galten.
Norwegian-Käufer wird Marktführer am Billig-Himmel
Da ist zum einen Langstreckengeschäft. Hier erschloss die Linie mit nach dem Billigprinzip organisierten Verbindungen einen neuen Markt. Doch wegen technischer Probleme im Betrieb und verspäteter Auslieferungen der Maschinen hakte die Expansion. So konnten sich die etablierten Linien wie Lufthansa oder British Airways mit Sonderangeboten wehren und Norwegian musste die Maschinen mit Zubringern von anderen Billigfliegern füllen. Deshalb zahlt die Linie laut einer Übersicht des New Yorker Brokerhauses Bernstein pro Langstrecken-Passagier rund 80 Euro drauf.
Ebenso verblasst ist Norwegians zweites Plus. Mit der Bestellung von gut 400 Flugzeugen sicherte sich Konzern-Chef Björn Kjos einen steten Zufluss von Maschinen. Das war wichtig zu einer Zeit als Flugzeuge angesichts weltweit steigender Nachfrage knapp zu werden drohten und überzählige Jets leicht vermietet werden konnten. Doch ab dem nächsten Jahr fahren Airbus und Boeing ihre Produktion pro Jahr um gut 200 Maschinen hoch. Damit ist nicht mehr sicher, zu welchem Preis Norwegian überzählige Maschinen vermieten kann.
Und die Probleme der Norweger werden eher zunehmen. Der steigende Spritpreis dürfte die Weltkonjunktur und damit die Nachfrage nach Flügen etwas bremsen. Den damit verbundenen Rückgang der Einnahmen kann die bereits heute deutlich verschuldete Norwegian gerade angesichts der vielen teuren Jet-Bestellungen derzeit nicht brauchen.
Wichtiger ist jedoch, dass Spohr der Kauf von Norwegian wie zuvor bei Air Berlin auf einen Schlag ein neues Feld erschließt. Wer Norwegian kauft, wird europäischen Marktführer im Billiggeschäft auf der Langstrecke. Die Skandinavier brächten Spohr ein komplettes startfertiges Paket: eine bekannte Marke, ein funktionierender Betrieb und passende Flugrechte aus Europa nach Asien oder in die USA. Damit kann Spohr endlich auch Eurowings-Interkontinental-Verbindungen außerhalb Deutschlands starten – und das schneller und günstiger als wenn Spohrs Billig-Chef Thorsten Dirks das in Eigenregie machen müsste.
Dazu könnte sich der Kauf schneller als bei Air Berlin durch Kostenvorteile bezahlt machen. Lufthansa würde dank ihrer Größe die Verträge mit Lieferanten wie Flugzeugherstellern oder Flughäfen nachverhandeln. Dazu verspricht der Verkauf der Flüge über die Lufthansa-Systeme und die Einbindung in das weltweite Allianzsystem deutlich höhere Ticketpreise. Bernstein-Analyst Daniel Roeska schätzt darum die Vorteile bei einer Übernahme durch IAG auf rund eine halbe Milliarde Euro pro Jahr. „Und bei uns wäre es sicher nicht sehr viel weniger“, so ein Lufthanseat.
Doch trotz aller Vorteile, euphorisch ist Spohr bei dem Kauf nicht. Denn gerade das aktuelle Durcheinander bei Eurowings hat den Manager eines gelehrt, wenn es um Übernahmen geht. „Einfache Antworten gibt es da nicht“, so Spohr.
