Am Mittwochabend sitzt O’Leary im Sheraton-Hotel am Flughafen Amsterdam Schiphol bereits zum zweiten Mal innerhalb eines Jahres mit Lufthansa-Lenker Carsten Spohr an einem Tisch. Easyjet-Chefin Carolyn McCall, Alexandre de Juniac von Air France-KLM und Willie Walsh der British-Airways-Mutter IAG sind ebenfalls dabei.
Geschäftszahlen europäischer Fluglinien
Wachstum: –1,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 7,0
Marktanteile Deutschland: 13,0%
Marktanteile Europa: 2,0%
Operative Rendite: –7,0 %
Quelle: CH-Aviation, Stand: 30. November
Wachstum: 1,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 9,5
Marktanteile Deutschland: 1,0%
Marktanteile Europa: 4,0%
Operative Rendite: –0,5%
Wachstum: 3,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 8,0
Marktanteile Deutschland: 1,0%
Marktanteile Europa: 4,0%
Operative Rendite: 7,0 %
Wachstum: 8,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 6,1
Marktanteile Deutschland: 3,0%
Marktanteile Europa: 7,0%
Operative Rendite: 14,6%
Wachstum: 4,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 9,0
Marktanteile Deutschland: 32,0%
Marktanteile Europa: 7,0%
Operative Rendite: 1,5%
Wachstum: 18,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 6,0
Marktanteile Deutschland: 0,5%
Marktanteile Europa: 2,0%
Operative Rendite: 6,0 %
Wachstum: 18,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 4,0
Marktanteile Deutschland: 4,5%
Marktanteile Europa: 11,0%
Operative Rendite: 22,3%
Wachstum: 15,0%
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 5,8
Marktanteile Deutschland: 0,5%
Marktanteile Europa: 3,0%
Operative Rendite: 11,0 %
Wachstum: 25,0
Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 3,8
Marktanteile Deutschland: 0,5%
Marktanteile Europa: 1,0%
Operative Rendite: 23,0%
Die Anführer der fünf größten Fluglinien Europas wollen einen neuen Verband vorstellen. A4E - kurz Airlines for Europe - soll ihre Interessen in der EU vertreten. Grund dafür ist weder ein Wunder noch die Aufgabe von Grundsätzen. Die Fluggesellschaften brauchen schlicht ein besseres Lobbying. Und das geht nur gemeinsam. Billigflieger und etablierte Linien fühlen sich von der Politik gleichermaßen gegängelt.
Bisher haben die Lager „Billig“ und „Etabliert“ getrennt versucht, ihre Interessen durchzusetzen. Der Erfolg war gering: Der ELFAA genannte Verband der Flug-Discounter blieb so unbedeutend, dass selbst Branchenkenner den Namen googeln müssen. AEA, der Verband der Großen, nahm im vergangenen Jahr Kurs in Richtung Bedeutungslosigkeit. Schon früher gab es nie Einigkeit zwischen kleinen Staatsairlines, die Unterstützung in Form von Subventionen schätzen, und den Großen, die Liberalisierung wollen.
Im Herbst 2015 sorgte die Frage, wie mit den Fluglinien vom Persischen Golf umzugehen ist, dann für einen offenen Bruch. Lufthansa, Air France-KLM und auch die skandinavische SAS wollen die subventionierten Staatsgesellschaften aus den Emiraten gestoppt sehen. Dagegen kämpfen IAG, Air Berlin und Alitalia. Denn Qatar Airways ist bei IAG beteiligt und Etihad an Air Berlin sowie Alitalia.
Über den Zwist haben die Großen ihre gemeinsamen Ziele vergessen. Interessen, die auch mit denen von Easyjet und Ryanair zunehmend identisch sind.
Die Ziele von A4E
Zum einen wollen die Fluggesellschaften weniger Politik in der Fliegerei. Das klingt zunächst gut, kann aber für die Kunden unerfreulich werden. Denn die Airlines wollen neue, mildere Regeln für die von der EU vorgegebenen Regeln für Entschädigungen wenn Flüge verspätet sind oder ganz ausfallen. Bislang müssen die Gesellschaften nicht nur Verpflegung und Hotelübernachtungen zahlen, sondern auch bis zu 600 Euro Entschädigung. Das kostet jede Airline einen zweistelligen Millionenbetrag im Jahr.
Die Regelung stört die Airlines gewaltig. Zum einen werden Hotels und andere Hilfen auch dann fällig, wenn die Fluglinien die Verspätung nicht zu verantworten haben - etwa bei schlechtem Wetter. Zum anderen kann die Entschädigung besonders bei günstigeren Tickets schnell den Preis des Flugs übersteigen.
Airlines fordern strengeren Umgang mit den Flughäfen
Erfreulicher für die Kunden ist dagegen der Vorstoß des neuen Flugverbands für mehr Markt für Flughäfen und die Luftraumüberwachung.
Bei den Fluglotsen nervt die Airlines, dass es zu viele davon gibt. So leistet sich Europa eine zweistellige Zahl von Überwachungsstellen. Die USA kommen mit gut einer Handvoll aus. Das sorgt für viele teure Umwege beim Fliegen. Dazu bemühen sich die Luft-Überwacher nicht genug um Sparsamkeit und Effizienz, glauben die Fluggesellschaften. In Deutschland dürfen sie ihre Kosten quasi einfach umlegen. Das soll die EU ändern und endlich einen gemeinsamen europäischen Luftraum schaffen. Ein lang gehegter Traum: „Die Initiave ist älter als ich“, klagt IAG-Chef Willie Walsh (54)
Dazu fordern die Airlines einen strengeren Umgang mit den Flughäfen. So stört die Airlines, dass kleinere Flughäfen Fluglinien mit Subventionen in die Provinz locken und ihnen so Kunden klauen. Das war zwar lange Zeit Kern der Ryanair-Strategie auf dem europäischen Festland.
Doch der irische Preisbrecher hat entdeckt, dass Großflughäfen letztlich lukrativer sind. Also zieht Ryanair um - und möchte, dass nun auch Ultrabilligflieger wie Wizzair mit der Subventionssuche in der Provinz aufhören.
Zudem wollen die fünf A4E-Mitglieder, dass die Politik auch Großflughäfen stärker dem Wettbewerb aussetzt, damit die ihre Kosten senken. Zum einen sollen die Regulierungsbehörden den Airports hohe Landeentgelte austreiben. Das tun die staatlichen Aufseher ungern, denn Großflughäfen wie Frankfurt oder Paris sind in Staatsbesitz und spülen ordentliche Gewinne in die klammen Kassen.
Zu guter Letzt soll die europäische Politik dafür sorgen, dass an mehr Flughäfen zusätzliche Unternehmen Dienstleistungen wie die Bodenabfertigung übernehmen. Das senkt schließlich die Kosten.
Was der Verband A4E bringt, ist noch offen. Zwar stößt der zweite Punkt mit den Abstrichen für Airports und Lotsen auf wenig offenen Widerstand, doch auf umso mehr versteckten. Kein Land will seine Airports schädigen oder riskieren, dass die Lotsen und Abfertiger ihre Jobs verlieren und noch häufiger für ihre Privilegien streiken.
Unklar sind auch die Aussichten bei weniger Passagierrechten. Zwar herrscht in der EU wohl Einigkeit, dass die Airlines nur für Dinge haften sollen, die sie selbst zu verantworten haben. Doch der Druck der Verbraucher- und Umweltschutzverbände gegen eine allzu flugfreundliche Politik ist hoch. „Aber am Ende ist es ein Fortschritt. Der Verband lohnt sich schon, wenn es nicht noch weitere Regulierungen gibt“, kommentiert ein Airliner.
