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Lufthansa und Eurowings Der große Wandel hat begonnen

Die Lufthansa ist derzeit im Aufwind, das zeigen die Quartalszahlen: Im Sommer lief es besser als erwartet. Jetzt aber geht es erst richtig rund: Der Konzern steckt mitten im Umbau und mit dem Start der neuen Eurowings läuft eine große Wette auf die Zukunft. Was das für Passagiere, die Konkurrenz und Lufthansa selbst bedeutet.

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Lufthansa-Tochter Eurowings sorgt für gute Stimmung in der Luft. Quelle: dpa, Montage

Wie sieht es derzeit bei der Lufthansa aus?
In den wichtigen Sommermonaten hat sich Deutschlands größte Airline gut geschlagen, das geht aus den jüngsten Quartalszahlen hervor. Die Flieger waren voll, der Sprit billig - der Betriebsgewinn stieg um 51 Prozent auf 1,2 Milliarden Euro. Der Konzern hebt sogar die Jahresprognose an. Das operative Ergebnis (bereinigtes Ebit) soll ohne die Kosten von Streiks dieses Jahr nun auf 1,75 Milliarden Euro bis 1,95 Milliarden Euro steigen. Der Chef der Airline zeigt sich höchst zufrieden. „Die Neuausrichtung der Lufthansa Group materialisiert sich nun auch in guten Ergebnissen“, sagte Carsten Spohr. „Keine Frage, der niedrige Ölpreis hat diese Entwicklung begünstigt, die Verbesserung geht aber über diesen Effekt hinaus.“
An der Börse sah es schon in den vergangenen Wochen wieder besser aus. Nach einem Kurstief von gerade mal 10,25 Euro Ende August, notiert die Aktie derzeit wieder jenseits der 14-Euro-Hürde und immer mehr Analysten empfehlen das Papier auch wieder zum Kauf. Am Morgen nach Bekanntgabe der Quartalszahlen drehten die Aktien nach einer positiven Handelseröffnung allerdings ins Minus und verloren am Donnerstag 4,1 Prozent auf 13,70 Euro.

Also ist alles prima?
Nein. So gut die jüngsten Zahlen auch sind, Deutschlands größte Airline steht unter Druck. Zwar dürfte am Jahresende mit rund eineinhalb Milliarden Euro Gewinn mehr Geld in der Kasse bleiben als in den vergangenen Jahren. Doch das ist zu wenig, um die nötigen Ausgaben für neue Flugzeuge und besseren Service zu finanzieren. Die sind aber nötig, um einigermaßen gegen die wachsende Konkurrenz bestehen zu können. “Wir müssen um mindestens so viel besser sein wie wir wegen der höheren Kosten am Standort Deutschland teurer sein müssen”, lautet die Vorgabe von Konzernchef Carsten Spohr.

Die sechs größten Baustellen der Lufthansa


Die Lufthansa wird von den Golf-Carriern Emirates, Etihad und Qatar sowie den mächtigen US-Airlines einerseits und Billigfliegern vom Typ Ryanair andererseits in die Zange genommen. Der Wettbewerb verschärft nicht nur den Kampf um jeden Kunden, er lässt die Ticketpreise im Schnitt um bis zu drei Prozent im Jahr fallen. “Wir müssen uns modernisieren“, hat Carsten Spohr zuletzt. Stimmen die Rahmenbedingungen nämlich irgendwann nicht mehr, steht Lufthansa mit runtergelassenen Hosen da.

Wie reagiert Lufthansa auf diesen Druck?
Mit einer der größten Umbau-Aktionen der Firmengeschichte. Was sich schon Spohrs Vorgänger im Amt auf die Fahnen geschrieben hatten, setzt der studierte Wirtschaftsingenieur um: der Konzern-Riese soll endlich kundenfreundlicher, schlanker und flexibler werden. Spohr will die die Kosten der Fluggesellschaft senken und sie stärker zentralisieren. Allein die Umstrukturierung des Managements - 150 Stellenstreichungen inklusive - soll bis 2019 die jährlichen Kosten um eine halbe Milliarde Euro senken.

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    Die nach außen auffälligsten Entwicklungen betreffen die beiden wichtigsten Marken: Die Kernmarke Lufthansa soll dank einiger Innovationen ihren Ruf als Qualitätslinie aufrechterhalten und möglichst noch in diesem Jahr die Höchstwertung “Fünf Sterne” des renommierten britischen Marktforschers Skytrax erhalten - als erste Linie in Europa. Dazu will Spohr über einen Ausbau der Billigmarke Eurowings neue Kunden gewinnen, die Billig-Angreifer abwehren sowie mit Hilfe der neuen Langstrecken-Plattform, wie es ein Lufthansa-Manager ausdrückt, “die Kunden wieder aus den A380 von Emirates locken”.

    Das kosten Billig-Tickets im Schnitt



    Durchschnittspreise für Tickets im Frühjahr 2015

    Quelle:LowCostMonitor 2015 DLR // Stand Januar 2015



    Was steckt hinter Eurowings?
    Für Konzernchef Spohr ist Eurowings eine Revolution. Unter dem Namen der bislang vor allem im Regionalverkehr aktiven Tochter will er eine mächtige Billig-Airline erschaffen. Die neue Eurowings soll mit einer Flotte von zunächst rund 100 Jets Europas drittgrößte Billiglinie werden und das traditionelle Fluggeschäft der Lufthansa als eine zweite Säule ergänzen, auch wenn sie neben den gut 400 Fliegern der Kranich-Marke noch etwas mager anmuten mag. Eurowings ist Spohrs große Wette auf die Zukunft: Hier soll künftig das Wachstum stattfinden.

    Was passiert mit Germanwings?
    Mit dem Wechsel auf den Winterflugplans am vergangenen Sonntag ist das Geschäft der bisherigen Lufthansa-Billigtochter auf Eurowings übergegangen. Germanwings bleibt als eine Plattform, weil Spohrs Vorgänger dies den Piloten vor ein paar Jahren praktisch garantierte. Doch wenn die Piloten mit der Zeit auf Jobs bei der Marke Lufthansa wechseln oder das Unternehmen verlassen, sinkt die Zahl der Germanwingsflieger und verschwindet ganz. “Spätestens in fünf Jahren wird es unter der Marke Germanwings keine Flüge mehr geben“, sagte Lufthansavorstand Karl Ulrich Garnadt zuletzt im Interview mit der FAZ.
    Ohnehin wird die die neue Billiglinie die alte an Größe und Bedeutung übertrumpfen. Anders als Germanwings fliegt Eurowings zum Beispiel nicht nur innerhalb Europas sondern auch auf der Langstrecke - in der Wintersaison 2015/2016 stehen Ziele in der Karibik, Asien sowie Dubai auf dem Plan.

    So geht es mit Eurowings weiter

    Wie funktioniert das Eurowings-Konzept?
    Um alle Strecken anbieten zu können, beschäftigt Spohr gleich mehrere Linien als Dienstleister - solche aus den Konzern wie Germanwings, Austrian Airlines, Cityline und welche von außerhalb wie sein SunExpress, ein Gemeinschaftsunternehmen mit Turkish Airlines. Das gibt nicht nur Flexibilität, wenn Eurowings etwa in kurzer Zeit ein größere Zahl neuer Strecken aufgelegen will oder Verlustbringer schnell schließen will.
    Es sorgt vor allem für bis zu 40 Prozent niedrigere Kosten. Nur so glaubt Spohr mit Billigkonkurrenten wie Easyjet mithalten zu können. Die will Spohr erreichen, weil der österreichische Teil von Eurowings mit der Zentrale in Wien anders als die Lufthansa und auch Germanwings ist nicht an den Konzerntarifvertrag (KTV) gebunden ist. Heißt: die Piloten und die Flugbegleiter verdienen bis zu einem Drittel weniger Geld als ihre KTV-Kollegen und erhalten nur eine deutlich magerere Altersversorgung.

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    Wie geht es mit Eurowings weiter?
    Gelingt es dem Team um Firmenchef Oliver Wagner profitabel zu wachsen, wird die Lufthansa das erlauben, entweder über mehr eigene Flugzeuge oder aber durch neue Partner. Unter dem Eurowings-Mantel könnten sogar größere Konkurrenten wie die ungarische Wizzair oder Easyjet für die Lufthansa fliegen.
    Das gilt besonders für die Langstrecke, wo der Druck durch Emirates und die US-Linien besonders groß wird. Hier könnte Eurowings auch Strecken fliegen, die für klassische Langstreckenmaschinen zu kein sind, bei denen sich kleinere Jets füllen lassen. Möglich wird dies mit er neuen Generation der Mittelstreckenflieger wie dem A320neo, der Dank seines niedrigen Verbrauchs von Europa aus auch nach Nordamerika fliegen kann.
    Wird Eurowings ein Erfolg, könnte die Billigtochter auch - zunächst in LH-Bemalung - die heute noch von der Kernmarke betriebenen Flüge in die Drehkreuze München und Frankfurt übernehmen.


    Sollte Eurowings kein Erfolg werden, dürfte Spohr zunächst nachbessern und die Kosten drücken durch vermehrtes Sparen und das Verlagern von Verkehr auf günstigere Dienstleister. Bringt auch das nichts, dürfte sich Lufthansa wie zuvor British Airways weitgehend aus dem Verkehr abseits seiner Drehkreuze zurückziehen.

    Und was ist Jump?
    Die interne Bezeichnung für den Versuch, billige Langstreckenflüge unter der Marke Lufthansa durchzuführen. Dafür nutzt Spohr Beschäftigte anderer Konzernlinien wie der Regionaltochter Cityline mit niedrigeren Gehältern und ältere Maschinen, die zwar mehr Sprit schlucken, aber weil sie abgeschrieben sind, keine Kapitalkosten mehr verursachen. Solche Versuche gab es schon öfter, zuletzt mit einer Teilflotte der Lufthansa in Berlin und sie scheiterten daran, dass andere Ausgaben in die Höhe gingen und die Maschinen am Ende immer noch deutlich über denen der Billigkonkurrenz lagen. Auch Jump begann stockend und mit einer mehrmonatigen Verzögerung, weil sich zuerst nicht genug geeignete Piloten fanden und dann zu wenige der Lufthansa Ausbildungspiloten den Neulingen die Qualifikation nach Lufthansa-Standards bescheinigen wollten. Trotzdem macht der Versuch mehr Sinn. Denn trotz der Verspätung kann die Lufthansa nun Routen anbieten, die sie sonst wegen zu hoher Verluste hätte aufgeben müssen. Dazu zählen weniger die klassischen Geschäftsreiseziele, sondern vielmehr Urlaubsrouten. Das erhöht zudem die Kundenbindung über das Bonusprogramm Miles & More, denn es bietet Mitgliedern die Chance, ihre Meilen sinnvoll einzusetzen.

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      Was lösen die Umbau-Maßnahmen im Unternehmen aus?
      Die Piloten laufen vor allem gegen Eurowings Sturm. Bei den jüngsten Streiks der Vereinigung Cockpit standen zwar offiziell Themen wie die Kürzung bei der Ruhestands-Vergütung im Fokus. Tatsächlich kämpften die Flugzeugführer aber vor allem gegen das Billigairline-Konzept mit seinen niedrigeren Löhnen und das Ausflaggen von Jobs in Länder außerhalb Deutschlands. Zwar bekam die Piloten-Gewerkschaft vom Gericht einen heftigen Dämpfer in Form einer einstweiligen Verfügung verpasst. Doch auch wenn die Piloten den Streik abbrechen mussten, in der Belegschaft rumort es kräftig.
      Die Lufthansa-Piloten haben Angst, dass immer mehr ihrer Arbeitsplätze von der Kernmarke weg und aus dem Konzerntarif geschoben werden. Bei den neuen Jobs sind nicht nur Privilegien wie die umfangreiche Altersversorgung beschränkt, das Gehalt ist auch deutlich niedriger. Kleines Rechenbeispiel: Ein Pilot der Lufthansa-Passage stieg bislang mit 136.000 Euro Grundgehalt ein, nach zehn Jahren stieg es auf 189.000 Euro. Bei Eurowings verdient ein Flugkapitän zunächst 78.000 Euro und nach sechs Jahren 102.000 Euro.

      Was ändert sich bei der Lufthansa und Eurowings für die Passagiere?
      Dass die Billig-Airline Eurowings auf der Langstrecke fliegt, dürfte vor allem Touristen die Gelegenheit für ein Schnäppchen bieten. Für deutsche Passagiere, die sonst mit Germanwings Kurz- und Mittelstrecke flogen, ändert sich erstmal aber wenig - abgesehen von den neuen Farben auf und in den Fliegern. Aus Gelb-Brombeer wird Türkis-Brombeer. Das Preismodell von Eurowings entspricht dem von Germanwings: Der Spartarif ist auf das Wesentliche, den Transport mit ein bisschen Handgepäck beschränkt. Wer zusätzliche Koffer mitnehmen oder Umbuch-Möglichkeiten will, muss extra zahlen oder einen höheren Tarif buchen.
      Für mehr Aufsehen sorgte da schon, dass der vermeintlich flexible Ansatz der Billigheimer nun auch bei der Kernmarke zu finden ist. Seit Oktober müssen sich Lufthansa-Kunden zwischen den drei Tarifen „Light“,„Classic“ und „Flex“ entscheiden. Wieder gilt: höherer Service, höhere Kosten. Das stößt Geschäftsreisenden und Vielfliegern sauer auf. Sie befürchten, die Zeche für Spohrs Umbau-Sause zahlen zu müssen.
      Auch andere Änderungen stießen auf wenig Gegenliebe. Die Einführung einer saftigen Extragebühr auf Tickets, die nicht über das Lufthansa-eigene Buchungssystem gekauft werden, sorgte bei Reiseportalen und Reisebüros für mächtig Ärger.

      Für den Aufwertung zur Fünf-Sterne-Marke wird Spohr nun echte Innovationen und Qualitätsverbesserungen nachliefern müssen.

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