Wie sieht es derzeit bei der Lufthansa aus?
In den wichtigen Sommermonaten hat sich Deutschlands größte Airline gut geschlagen, das geht aus den jüngsten Quartalszahlen hervor. Die Flieger waren voll, der Sprit billig - der Betriebsgewinn stieg um 51 Prozent auf 1,2 Milliarden Euro. Der Konzern hebt sogar die Jahresprognose an. Das operative Ergebnis (bereinigtes Ebit) soll ohne die Kosten von Streiks dieses Jahr nun auf 1,75 Milliarden Euro bis 1,95 Milliarden Euro steigen. Der Chef der Airline zeigt sich höchst zufrieden. „Die Neuausrichtung der Lufthansa Group materialisiert sich nun auch in guten Ergebnissen“, sagte Carsten Spohr. „Keine Frage, der niedrige Ölpreis hat diese Entwicklung begünstigt, die Verbesserung geht aber über diesen Effekt hinaus.“
An der Börse sah es schon in den vergangenen Wochen wieder besser aus. Nach einem Kurstief von gerade mal 10,25 Euro Ende August, notiert die Aktie derzeit wieder jenseits der 14-Euro-Hürde und immer mehr Analysten empfehlen das Papier auch wieder zum Kauf. Am Morgen nach Bekanntgabe der Quartalszahlen drehten die Aktien nach einer positiven Handelseröffnung allerdings ins Minus und verloren am Donnerstag 4,1 Prozent auf 13,70 Euro.
Also ist alles prima?
Nein. So gut die jüngsten Zahlen auch sind, Deutschlands größte Airline steht unter Druck. Zwar dürfte am Jahresende mit rund eineinhalb Milliarden Euro Gewinn mehr Geld in der Kasse bleiben als in den vergangenen Jahren. Doch das ist zu wenig, um die nötigen Ausgaben für neue Flugzeuge und besseren Service zu finanzieren. Die sind aber nötig, um einigermaßen gegen die wachsende Konkurrenz bestehen zu können. “Wir müssen um mindestens so viel besser sein wie wir wegen der höheren Kosten am Standort Deutschland teurer sein müssen”, lautet die Vorgabe von Konzernchef Carsten Spohr.
Die sechs größten Baustellen der Lufthansa
13 Mal haben die Piloten der Lufthansa in den vergangenen gut eineinhalb Jahren gestreikt. Die Vereinigung Cockpit sorgt sich, dass die Piloten unter anderem Abstriche Altersvorsorge hinnehmen müssen - und trotzdem immer mehr Jobs aus dem Tarifvertrag ausgelagert werden. Sie liefern dem Konzern deshalb den härteste Arbeitskampf in seiner Geschichte. Das ist nicht der einzige Knatsch mit dem Personal: Die Flugbegleiter von Ufo sind etwas moderater unterwegs, wollen aber auch ihre tariflichen Besitzstände verteidigen.
Carsten Spohr hat die Lufthansa auf eine Strategie mit zwei sehr unterschiedlichen Plattformen festgelegt, die jetzt gerade erst anlaufen. Die Kernmarke Lufthansa soll bei gleichzeitiger Kostensenkung zur ersten Fünf-Sterne-Airline des Westens aufgewertet werden - eine Luxus-Auszeichnung des Fachmagazins Skytrax, die bislang nur Airlines aus Asien und dem Mittleren Osten erreicht haben. Am anderen Ende der Skala steht künftig „Eurowings“, die nur noch als Plattform für die diversen und möglichst kostengünstigen Flugbetriebe des Lufthansa-Konzerns dienen soll. Die ersten Eurowings-Langstrecken ab Köln werden beispielsweise von der deutsch-türkischen Gesellschaft Sunexpress geflogen. Noch komplizierter wird das Angebot durch die Strategie, auf beiden Plattformen jeweils unterschiedliche Service-Pakete anzubieten.
So richtig gut läuft es für die Lufthansa mit ihrem schwierigen Heimatmarkt Zentraleuropa eigentlich nur in den Neben-Geschäftsbereichen Technik und Verpflegung. In ihrem Kerngeschäft der Passagier- und Frachtbeförderung fliegt die Lufthansa unter dem Strich Verluste ein. Spohrs Plan, Wachstum nur noch in kostengünstigen Segmenten stattfinden zu lassen, bedeutet eigentlich einen Schrumpfkurs für die Kerngesellschaft der Lufthansa Passage. Doch den Mitarbeitern wird Wachstum auch dort versprochen.
Sinkende Ticketpreise sind gut für die Passagiere, knabbern andererseits aber an den schmalen Margen der Fluggesellschaften. Bereits im vergangenen Jahr sind die Erlöse auf breiter Front um drei Prozent zurückgegangen. Der zuletzt stark gesunkene Kerosinpreis begünstigt derzeit Gesellschaften, die sich nicht gegen starke Preisschwankungen abgesichert haben. Lufthansa gehört nicht dazu, sondern hat einen Großteil ihres Spritbedarfs für die kommenden zwei Jahre bereits abgesichert und leidet zudem an der ungünstigen Währungsrelation zwischen Euro und Dollar. Um ihre Tickets zu verkaufen, muss sie aber die Kampfpreise der Konkurrenz halten.
In regelmäßigen Abständen verlangt Lufthansa politischen Schutz vor dem angeblich unfairen Wettbewerb durch Fluggesellschaften vom Arabischen Golf. Zuletzt stimmten auch die großen US-Gesellschaften in den Chor ein. Aber es bleibt dabei: Emirates, Qatar Airways und Etihad lenken mit immer größeren Flugzeugen tausende Fluggäste aus Europa über ihre Wüstendrehkreuze und haben bereits weite Teile des Verkehrs nach Südostasien und Ozeanien fest im Griff. Um streitbare Gewerkschaften, hohe Gebühren und Sozialabgaben oder Nachtflugverbote an ihren Heimatbasen müssen sich die Araber keine Gedanken machen. Zudem ändern die europäischen Billigflieger ihr Geschäftsmodell und werden für Geschäftsleute immer attraktiver. So folgt Ryanair dem Vorbild von Easyjet und verlässt die Provinz-Flughäfen. Am Eurowings-Drehkreuz Köln-Bonn treten die Iren demnächst sogar wieder mit Inlandsflügen nach Berlin an.
Auf Hilfe aus Berlin oder Brüssel hat die Lufthansa in den vergangenen Jahren meist vergeblich gewartet. Die nationale Luftverkehrssteuer verteuert Tickets für Flugreisen von deutschen Flughäfen. Sie bietet zudem der europäischen Konkurrenz Anreize, Umsteiger auf die eigenen Drehkreuze zu locken. Grenznah lebende Passagiere können gleich ganz auf ausländische Flughäfen und Airlines ausweichen. Den häufig angemahnten nationalen Luftverkehrsplan gibt es auch immer noch nicht. Dafür unsinnige Subventionen für Regionalflughäfen, die bislang das Geschäftsmodell der Billigflieger gestützt haben.
Die Lufthansa wird von den Golf-Carriern Emirates, Etihad und Qatar sowie den mächtigen US-Airlines einerseits und Billigfliegern vom Typ Ryanair andererseits in die Zange genommen. Der Wettbewerb verschärft nicht nur den Kampf um jeden Kunden, er lässt die Ticketpreise im Schnitt um bis zu drei Prozent im Jahr fallen. “Wir müssen uns modernisieren“, hat Carsten Spohr zuletzt. Stimmen die Rahmenbedingungen nämlich irgendwann nicht mehr, steht Lufthansa mit runtergelassenen Hosen da.
Wie reagiert Lufthansa auf diesen Druck?
Mit einer der größten Umbau-Aktionen der Firmengeschichte. Was sich schon Spohrs Vorgänger im Amt auf die Fahnen geschrieben hatten, setzt der studierte Wirtschaftsingenieur um: der Konzern-Riese soll endlich kundenfreundlicher, schlanker und flexibler werden. Spohr will die die Kosten der Fluggesellschaft senken und sie stärker zentralisieren. Allein die Umstrukturierung des Managements - 150 Stellenstreichungen inklusive - soll bis 2019 die jährlichen Kosten um eine halbe Milliarde Euro senken.
Die nach außen auffälligsten Entwicklungen betreffen die beiden wichtigsten Marken: Die Kernmarke Lufthansa soll dank einiger Innovationen ihren Ruf als Qualitätslinie aufrechterhalten und möglichst noch in diesem Jahr die Höchstwertung “Fünf Sterne” des renommierten britischen Marktforschers Skytrax erhalten - als erste Linie in Europa. Dazu will Spohr über einen Ausbau der Billigmarke Eurowings neue Kunden gewinnen, die Billig-Angreifer abwehren sowie mit Hilfe der neuen Langstrecken-Plattform, wie es ein Lufthansa-Manager ausdrückt, “die Kunden wieder aus den A380 von Emirates locken”.
Das kosten Billig-Tickets im Schnitt
Durchschnittspreise für Tickets im Frühjahr 2015
Quelle:LowCostMonitor 2015 DLR // Stand Januar 2015
Was steckt hinter Eurowings?
Für Konzernchef Spohr ist Eurowings eine Revolution. Unter dem Namen der bislang vor allem im Regionalverkehr aktiven Tochter will er eine mächtige Billig-Airline erschaffen. Die neue Eurowings soll mit einer Flotte von zunächst rund 100 Jets Europas drittgrößte Billiglinie werden und das traditionelle Fluggeschäft der Lufthansa als eine zweite Säule ergänzen, auch wenn sie neben den gut 400 Fliegern der Kranich-Marke noch etwas mager anmuten mag. Eurowings ist Spohrs große Wette auf die Zukunft: Hier soll künftig das Wachstum stattfinden.
Was passiert mit Germanwings?
Mit dem Wechsel auf den Winterflugplans am vergangenen Sonntag ist das Geschäft der bisherigen Lufthansa-Billigtochter auf Eurowings übergegangen. Germanwings bleibt als eine Plattform, weil Spohrs Vorgänger dies den Piloten vor ein paar Jahren praktisch garantierte. Doch wenn die Piloten mit der Zeit auf Jobs bei der Marke Lufthansa wechseln oder das Unternehmen verlassen, sinkt die Zahl der Germanwingsflieger und verschwindet ganz. “Spätestens in fünf Jahren wird es unter der Marke Germanwings keine Flüge mehr geben“, sagte Lufthansavorstand Karl Ulrich Garnadt zuletzt im Interview mit der FAZ.
Ohnehin wird die die neue Billiglinie die alte an Größe und Bedeutung übertrumpfen. Anders als Germanwings fliegt Eurowings zum Beispiel nicht nur innerhalb Europas sondern auch auf der Langstrecke - in der Wintersaison 2015/2016 stehen Ziele in der Karibik, Asien sowie Dubai auf dem Plan.
