Sicher hat Lufthansa viele ihrer Hausaufgaben gemacht. Dank Effizienzprogrammen und einer engeren Bestuhlung der Maschinen sanken die Kosten. Gleichzeitig sorgte die clevere Preispolitik für vollere Flieger.
Laut einer aktuellen Analyse der Branchenanalysten des Center for Aviation beruht der Erfolg jedoch nicht bloß auf den erledigten Umbauten - sondern vor allem auf günstigen Umständen.
Da ist zum einen der billige Sprit. Er drückt die Ausgaben der Fluglinie um ein paar hundert Millionen pro Jahr. Und weil der von allen erwartete Anstieg der Spritpreise trotz Krise in Katar und Venezuela ausbleibt, wird das noch eine Weile so bleiben.
Spohrs zweites Glück ist die unerwartet starke Konjunktur in Deutschland. Sie kurbelt nicht nur die Reisenachfrage der Urlauber an. Sie hilft der Lufthansa auch stärker als früher, weil sie dank Eurowings inzwischen im deutschsprachigen Europa der größte Ferienflieger ist.
Europas größte Fluglinien: Anzahl der beförderten Fluggäste 2016
Air France KLM
Passagiere: 90,3 Millionen
International Airlines Group (IAG)
Passagiere: 101 Millionen
Lufthansa
Passagiere: 110 Millionen
Ryanair
Passagiere: 117 Millionen
Die guten Exporte sorgen auch für mehr Geschäftsreisende, die im Schnitt mehr als doppelt so viel pro Ticket zahlen wie ein Urlauber. Der Aufschwung stimmt auch die Reiseplaner der Unternehmen milder. Sie gönnen ihren Geschäftsreisenden nun eher mal einen Flug in der Business Class.
Dritter und letzter Treiber ist das unerwartete Verhalten der Wettbewerber und Geschäftspartner. Da ist zum einen die überraschende Schwäche der Gobos, wie Lufthansa-intern die Linien vom Golf (wie Emirates und Etihad) oder Bosporus (Turkish Airlines) heißen. Sie haben in den vergangenen Jahren die Zahl ihrer Flüge deutlich zweitstellig gesteigert und durch das unvermeidliche Überangebot die Preise gesenkt. Nun halten sie sich zurück, weil ihre staatlichen Eigentümer wegen des sinkenden Ölpreises weniger Geld zum Investieren haben. Im Falle der Türkei ist die Nachfrage zudem so sehr gesunken, dass die heimischen Linien ihre Flieger selbst mit Kampfpreisen nicht mehr vollkriegen.
Überraschender ist das rationale Verhalten im Rest der Brache. In früheren Aufschwung-Phasen war den Airlines ein steigender Marktanteil wichtiger als höhere Gewinne. Jetzt ist es umgekehrt. Sowohl die US-Fluglinien wie auch die IAG-Gesellschaften halten sich beim Ausbau zurück. „Und dass kleinere Linien wie Air Berlin nun auf einmal ihren Verlusten durch mehr Wachstum entkommen wollen, stört angesichts der sonstigen Disziplin bei der Kapazität nicht weiter“, sagt Thomas Jaeger, Chef des Schweizer Datendienstleisters Ch-Aviation.
