Wer von Nigerias Hauptstadt Abuja nach Nairobi fliegen will, muss womöglich einen Zwischenstopp in Dubai einlegen. Die Reise von Algerien nach Kamerun führt wahrscheinlich über Istanbul. Und von Marokkos Hauptstadt Rabat in die ghanaische Hauptstadt Accra sind bei günstigen Verbindungen nicht eine, sondern zwei Zwischenstopps in europäischen Städten nötig. Fliegen in Afrika ist umständlich, langwierig, nervenaufreibend. Und teuer.
Das liegt vor allem an den geschlossenen nationalen Märkten: Bei der Planung von Flügen in Afrika kann man Protektionismus hautnah erleben. Jeder will seinen Markt schützen - am Schluss verlieren nach Ansicht von Experten alle. „Der Kontinent kann nicht abheben, während die Startbahn noch unvollständig ist“, schreibt der Afrika-Vize des internationalen Airline-Verbands IATA, Raphael Kuuchi.
Anders als in Europa gibt es keinen einheitlichen afrikanischen Luftraum. Daher kann eine Airline ein Land in Afrika nur anfliegen, wenn die jeweiligen Regierungen ein bilaterales Abkommen haben. Unvorstellbar ist es etwa, dass afrikanische Fluggesellschaften Verbindungen zwischen einem Zweit- und Drittland anbieten, wie etwa die irische Ryanair mit Flügen von Deutschland nach Griechenland. „Wir könnten nicht diese Art von bezahlbarem Fliegen anbieten, wie es Ryanair und Easyjet in Europa machen“, sagte der Chef der Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, der Deutschen Presse-Agentur.
Das soll sich nun ändern. Mit der Initiative „Single African Air Transport Market“ (SAATM), die am Sonntag in Addis Abeba gestartet werden soll, wollen die Staaten der Afrikanischen Union (AU) einen gemeinsamen Luftraum bilden. Doch die Skepsis ist groß, ob die Länder das Abkommen dann auch wirklich umsetzen werden. Bereits vor knapp 20 Jahren haben sich 44 afrikanische Länder mit dem sogenannten Yamoussoukro-Abkommen erstmals zur Liberalisierung ihrer Märkte verpflichtet. Dies wurde aber nur schleppend praktiziert. Auch heute fehlen der AU noch die Mittel, um ein solches Abkommen durchzusetzen.
Die Fluglinien können das Potenzial nicht ausschöpfen
Dabei ist das Potenzial für den Luftverkehr in Afrika groß. Viele Länder haben ein relativ hohes Wirtschaftswachstum, die Städte boomen, die Mittelschicht wächst. Nach Schätzungen der IATA werden bis 2036 etwa 274 Millionen zusätzliche Menschen in Afrika fliegen.
Doch ausschöpfen konnten afrikanische Fluggesellschaften dies bislang nicht. Nur rund 20 Prozent aller Passagiere, die von oder nach Afrika reisen, würden mit Airlines des Kontinents fliegen, sagt Gebremariam. Der Rest nutzt demnach nicht-afrikanische Fluggesellschaften.
Ein einheitlicher Luftraum würde das Fliegen auf dem Kontinent schlagartig erleichtern. Wenn nur 12 wichtige afrikanische Länder ihre Märkte öffneten, könnten die Ticketpreise um 35 Prozent sinken, und fünf Millionen Afrikaner könnten sich das Fliegen leisten, wie eine Studie der Beratungsfirma InterVistas im Auftrag der IATA ergab.
Derzeit sind afrikanische Fluggesellschaften schlecht aufgestellt. Die Airlines machten 2016 nach IATA-Angaben pro Passagier einen Verlust von 1,61 Dollar. Im Vergleich dazu verbuchten europäische und nordamerikanische Airlines Gewinne von 8,86 beziehungsweise 18,10 Dollar je Fluggast.
Eine der wenigen afrikanischen Gesellschaften, die sich international behaupten können, ist das staatliche Star-Alliance-Mitglied Ethiopian Airlines. Äthiopien habe sehr liberale Abkommen mit einzelnen Ländern abgeschlossen, die etwa auf gegenseitige Flugverbindungen setzten, heißt es in der InterVistas-Analyse. „Dies hat dazu beigetragen, dass Ethiopian Airlines eine der größten und profitabelsten Fluggesellschaften in Afrika geworden ist.“ Ein weiterer wichtiger Player auf dem Markt, Südafrikas staatliche Linie South African Airways, fliegt indes von einem Rettungskredit zum nächsten.
Die besten Airlines der Welt
Das Fluggasthelfer-Portal AirHelp hat 87 internationale Airlines analysiert. Berücksichtigt wurden dabei der Anteil der pünktlichen Starts und Landungen, das Service-Ranking der britischen Unternehmensberatung Skytrax und das Verhalten der Airline bei Entschädigungsforderungen (Wie viel Prozent der berechtigten Entschädigungsforderungen wurden abgelehnt? Wie lange braucht die Airline für die Bearbeitung und Auszahlung der Forderungen?). Aus diesen drei Kennzahlen, die einen Wert von eins bis zehn annehmen können, wurde der AirHelp Score als Durchschnitt gebildet.
Singapore Airlines
Score: 8,73
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: +0,3
Pünktlichkeit: 8,7
Servicequalität: 10
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 7,5
Etihad Airways
Score: 8,48
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: 0,05
Pünktlichkeit: 8,6
Servicequalität: 10
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 6,8
Quatar Airways
Score: 8,46
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: -0,44
Pünktlichkeit: 8
Servicequalität: 10
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 7,4
Austrian Airlines
Score: 8,38
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: -0,06
Pünktlichkeit: 8,2
Servicequalität: 8
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 9
Air Transat (Kanada)
Score: 8,29
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: -0,07
Pünktlichkeit: 9,9
Servicequalität: 6
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 9
Air Dolomiti
Score: 8,22
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: -0,2
Pünktlichkeit: 9
Servicequalität: 8
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 7,7
British Airways
Score: 8,14
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: +0,01
Pünktlichkeit: 7,8
Servicequalität: 8
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 8,7
Virgin Atlantic Airways (Vereinigtes Königreich)
Score: 7,99
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: +0,01
Pünktlichkeit: 7,9
Servicequalität: 8
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 8,1
Aer Lingus (Irland)
Score: 7,97
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: +0,05
Pünktlichkeit: 8,8
Servicequalität:8
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 7,2
TUI fly Netherlands
Score: 7,95
Veränderung im Vergleich zum Vorjahr: neu im Ranking
Pünktlichkeit: 9,1
Servicequalität: 6
Bearbeitung von Entschädigungsforderungen: 8,8
Bereits 23 Länder haben dem gemeinsamen Luftraum zugestimmt. Die AU hofft, dass dieser Handel, Investitionen und Tourismus ankurbeln wird. 300 000 Jobs sollen direkt, zwei Millionen indirekt entstehen. Gebremariam sieht die Verantwortung vor allem bei den Regierungen. „Hier in Afrika gibt es den Irrglauben, dass Fliegen das Reisemittel des reichen Mannes ist“, sagt er. Diese Einstellung müsse sich ändern. „So kann das Fliegen nie richtig der Öffentlichkeit dienen.“
Der Luftfahrtindustrie in Afrika stehen aber noch mehr Hindernisse im Weg: hohe Steuern, politische Instabilität, komplizierte Visaregeln und mangelnde Investitionen in die Flughäfen. In Juba, der Hauptstadt des Bürgerkriegslands Südsudan, dienen zwei Zelte als Terminal. Und selbst in Nigeria, dem bevölkerungsreichsten Land Afrikas, musste der Airport der Hauptstadt Abuja im vergangenen Jahr für sechs Wochen geschlossen werden: Es waren zu viele Schlaglöcher in der Landebahn.
