Die Einigung zwischen Bund und Deutscher Bahn über die Finanzierung der Schiene wird das Land aus zwei Gründen verändern. Erstens: Der Staat investiert deutlich mehr als bislang in die Sanierung des Schienennetzes, nämlich rund 50 Prozent mehr als heute. Zweitens: Er bindet sich zehn Jahre lang an das Finanzierungsversprechen. 86 Milliarden Euro für eine Dekade – das ist eine historische Zäsur.
Die Deutsche Bahn wird dadurch ein bisschen schweizerischer. Sowohl Deutsche Bahn als auch Schweizer Bundesbahnen (SBB) sind integrierte Konzerne, sie betreiben die Züge und gleichzeitig das Schienennetz. Während die Schweizer beim Bau und der Sanierung der Schiene seit Jahren aus dem Vollen schöpfen können, mussten die Deutschen eher den Mangel verwalten.
Deutschland kleckert nicht, sondern klotzt
Nun kann die Deutsche Bahn die Zukunft planen, ohne befürchten zu müssen, dass das Geld für die Sanierung von Gleisen, Weichen und Brücken irgendwann zuneige geht. Der Neu- und Ausbau des Schienennetzes ist mit der Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn, die der Haushalts- und der Verkehrsausschuss des Bundestages noch genehmigen müssen, noch nicht einmal erhalten. Das heißt: Für neue Strecken gibt es noch eine ordentliche Schippe obendrauf. Deutschland kleckert nicht, sondern klotzt.
Damit kann die Schienennetztochter der Deutschen Bahn Engpässe beseitigen, die Kapazität erhöhen und den Sanierungsstau abarbeiten. Dies ist eine gute Nachricht für alle, die gerne Bahn fahren und der Schiene eine entscheidende Rolle bei der Klimawende zusprechen. Die Schiene holt gegenüber der Autoindustrie auf.
Also alles gut? Nicht ganz. Denn das Geld ist nur der äußere Rahmen. Es geht auch um innere Werte. Und in diesem Punkt unterscheiden sich DB und SBB kolossal. Nach wie vor eiert das Management der Deutschen Bahn zwischen mehreren Zielen hin und her. Sie will Gewinne maximieren und die Verschuldung drücken, gleichzeitig aber mehr Verkehr auf die Schiene holen und unrentable Güterverkehre irgendwie aufrecht erhalten. Alles gleichzeitig aber geht kaum, das ist ein Dilemma.
Auf den Punkt gebracht hat das Andreas Meyer. Der Deutsche ist Chef der SBB und war früher selbst Manager bei der Deutschen Bahn. Der FAZ sagte er: Politik und Bahn müssten sich klar machen: „Will man eine Bahn als Service public, als öffentliche Dienstleistung?“ Das sei die Vorgabe an die SBB, so Meyer. „Wir bezahlen keine Dividende. Unsere Dividende ist ein Beitrag an die Lebensqualität in der Schweiz und die Wettbewerbsfähigkeit des Landes und seiner Regionen.“
In Deutschland sei das anders. Dort erwarte die Politik eine Dividende, aber trotzdem „eine sehr gut funktionierende Bahn“, so Meyer. Die Deutschen „haben einen Mix von verkehrs- und industriepolitischen Zielen. Wir haben in der Schweiz viel klarere Rahmenbedingungen.“
Das Management der Deutschen Bahn tut sich daher schwer mit einer klaren Zielsetzung. Es will sich einerseits auf das Kerngeschäft in Deutschland konzentrieren. „Starke Schiene“, lautet die neue Dachstrategie. Gleichzeitig leistet es sich mit Schenker weiterhin einen Logistikarm, der in die Welt expandiert. Die Bahn bleibt eine Deutsche Bahn mit globalem Anspruch - doch allen Ansprüchen zu genügen wird kaum möglich sein.
