WirtschaftsWoche: Während des ersten Lockdowns aber auch im gesamten vergangenen Jahr hat sich die Mobilität der Menschen stark verändert. Wie sehr hat Sie das als Carsharing-Unternehmen getroffen?
Oliver Mackprang: Diese Zeit war sicher nicht von Vorteil für die Branche. Ich würde aber nicht sagen, dass wir Kunden verloren haben. Zwar hat die Frequenz zwischenzeitlich stark nachgelassen, da viele Menschen nicht mehr draußen waren, aber nun steigt die Mobilität wieder an und die Kunden kommen zurück.
Hat Corona die Idee des Carsharings ernsthaft in Gefahr gebracht?
Im ersten Lockdown zwischen März und April des vergangenen Jahres kamen wir in Bedrängnis, weil wir eigentlich sagen, dass die Menschen kein eigenes Auto brauchen, denn sie haben uns. Für uns war es keine Option, die Flotten zu verkleinern. Hätten wir unsere Autos von der Straße geholt, hätte das wieder vermehrt die Rückkehr zum Privatauto gefördert. Das Problem: In unserer Branche sind die Standzeiten für die Autos sehr teuer, da wir unter anderem Parkraumbewirtschaftung entrichten. Von daher war vor allem die Zeit des ersten Lockdowns existenzbedrohend, da es in dieser Zeit überhaupt keine Bewegung mehr gab.
Richten wir den Blick nach vorne: Trotz der Pandemie war Miles im Oktober zum ersten Mal profitabel und der Umsatz vervierfachte sich auf 20 Millionen Euro. Die Konkurrenz um Share Now hat das noch nicht geschafft. Ich frage provokant: Was machen Sie besser?
(lacht) Natürlich machen wir alles besser. Nein, ich glaube der große Unterschied zu Sharenow und Weshare ist, dass wir nur Carsharing als Kerngeschäft haben. Die meisten Wettbewerber von uns sind Tochtergesellschaften von großen Konzernen wie BMW, Daimler oder VW. Dort werden die Sharing-Angebote eher als ein Projekt von vielen gesehen. Bei uns liegt der Fokus voll auf Carsharing. Dazu kommt bei Sharenow und Co.: Viele Mitarbeitende arbeiten erst jahrelang für die Mutterkonzerne und lernen dort, dass Autoverkäufe die wichtigste Kennzahl sind. Dann gehen sie zu den Sharing-Töchtern, wo es darum geht die Mobilität zu verändern und weniger Autos in den Städten zu haben. Ich halte das für ein intrinsisches Problem.
Kann Carsharing dauerhaft profitabel werden?
Das ist auf jeden Fall möglich. Wie groß die Marge im eingeschwungenen Marktzustand sein wird, wird sich noch herausstellen. Bei uns ist es wie in vielen anderen Geschäft, man finanziert erst Wachstum und tätigt Investitionen für die Zukunft. Das müssen wir als Unternehmen vor unseren Geldgebern glaubhaft vertreten. Daher versuchen wir kontinuierlich am Break-Even zu operieren während wir den Umsatz signifikant steigern.
Miles aber auch Sharenow, Weshare und ähnliche Anbieter verfolgen auf der einen Seite ein ähnliches Ziel: Den Individualverkehr zu reduzieren. Trotzdem stehen alle in Konkurrenz zueinander. Wird es im Sharing-Bereich zu einem „The Winner takes it all“ kommen oder ist eine Vernetzung der verschiedenen Angebote sinnvoller?
Wir glauben an einen gemeinsamen Weg, etwa über Apps, welche die verschiedenen Sharing-Angebote miteinander verknüpfen, also auch Roller, Fahrräder und E-Scooter. Wichtig ist, dass die Menschen die Bandbreite der Angebote einfach nutzen können. Denn wir müssen weiterhin die persönliche Freiheit ermöglichen, die das private Auto bisher bringt. Deswegen ist es wichtig, dass wir als Mobilitätsanbieter gemeinsam zeigen, wie das eigene Auto unattraktiv werden kann.
Wie kann sich das ändern?
Das Auto genießt viele Privilegien wie Förderungen und Steuervorteile. Wir glauben nicht an Regulatorik, aber wir wünschen uns zumindest eine Gleichstellung gegenüber dem Privatauto. Ein Beispiel: Oft werden Sharing-Fahrräder oder E-Scooter dafür kritisiert, dass sie die Gehwege zustellen. Direkt daneben parken aber Autos zu hunderten aufgereiht. Warum ist es da nicht möglich, dass man zumindest auf jeder Straßenseite einen Parkplatz als Stellplatz für Sharing-Fahrzeuge nutzen kann? Zudem zahlen wir in Städten deutlich höhere Park-Gebühren als sie normalerweise für private Autos anfallen. Einerseits wollen viele Städte, dass es weniger Autos in Innenstädten gibt, aber sie fördern noch immer das Gegenteil.
Das klingt nach einem eher angespannten Verhältnis zu Kommunen und Städten…
Ich antworte darauf bewusst breitgefächert und gehe nicht auf einzelne Städte ein. Nach meiner Erfahrung müssen sich Städte bewusst machen, was sie wirklich wollen. Geht es ihnen um neue Mobilität, um ökologische Ziele, mehr Platz oder soll der Verkehr schneller werden? Natürlich klingt das alles erstmal gut, aber sie brauchen ein Ziel: Was hat man vor und wie will man das erreichen. Das sollte deutlich definiert und messbar gemacht werden, also auch durch mehr Studien und Vergleiche. Ansonsten steht man schnell vor einer subjektiven Wahrnehmung. Bauchgefühl ist bei einem Thema wie dem Mobilitätswandel in Städten völlig fehl am Platz.
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