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Milliardenklage gegen Lufthansa Die Bahn rächt sich am Cargo-Kartell

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„Denkt ihr auch über einen Zuschlag nach?“

Die Masche, den Wettbewerb auszuschalten, hat Tradition in der Flugbranche. Bis in die Neunzigerjahre waren Preisabsprachen sogar Pflicht unter den meist staatlichen Gesellschaften, deren Eigentümer ihre Linien vor aggressiven Wettbewerbern aus den USA und Asien schützen wollten. Dies alles geschah ganz legal unter dem Dach des Weltluftfahrtverbandes Iata, der dafür sogar eigene Gremien wie die Cargo Steering Group („Fracht-Steuerungs-Gruppe“) unterhielt. Erst ab 1995 war dies klar illegal. „Unternehmen im Wettbewerb dürfen keine Preise bereden“, schrieb der Chefjurist der Iata zu einer Branchenkonferenz im Januar 1997 und warnte, dass Wettbewerbshüter es als illegale Absprachen werten würden, wenn Unternehmen gleiche Preise oder gleiche Zuschläge verlangten. Prompt lehnte das US-Verkehrsministerium in den Jahren 1998 und 2000 Anträge auf Treibstoffzuschläge von Iata-Mitgliedern ab.

Das schreckte die Kungeler aber nicht ab. Mit als Erste trafen sich bald Vertreter von Lufthansa, SAS und Cargolux aus Luxemburg zu einer „Wettbewerbsanalyse“, wie es in E-Mails von Beteiligten heißt, die die Bahn in ihrer Klage in New York zitiert. Im Dezember 1999 fragte dann ein SAS-Mitarbeiter in einer E-Mail seine Kollegen von der Lufthansa und deren Verbund Star Alliance: „Denkt ihr auch über einen Zuschlag nach?“

Kurz darauf erhoben die Allianz-Mitglieder zehn Euro-Cent Kerosinzuschlag pro Kilogramm Fracht. Dem schlossen sich am Ende gut 30 Gesellschaften aus allen Teilen der Welt an. „Die Mitglieder sprachen sich ab, in welcher Reihenfolge sie den Zuschlag erhoben“, stellte das höchste australische Gericht 2008 fest.

So dreist gingen die Kartellbrüder vor

Dabei gingen die Beteiligten erschreckend dreist zu Werke. Als Grundlage für den Zuschlag publizierte die Lufthansa einen Index, der je nach Höhe des Flugbenzinpreises Zuschläge zwischen 0,1 und 0,6 Dollar-Cent pro Kilogramm Fracht vorsah. Damit die erste Airline, die die Zuschläge erhöhte, ihre Kunden nicht verschreckte, durfte sie die Abrechnung zunächst zurückhalten. „Wir verzichteten darauf, den Zuschlag zu kassieren – bis alle nachgezogen hatten“, zitiert die koreanischen Kartellbehörde einen Manager von Korean Air.

Die Rolle der Lufthansa ging den Unterlagen zufolge weit über die des Indexgebers hinaus. Nach Darstellung der südafrikanischen Wettbewerbsbehörde im Juli 2012 war es „Lufthansa, die als Koordinator in diesen Diskussionen auftrat“. Und gegenüber Koreas Kartellwächtern erklärte dem Protokoll zufolge ein Lufthanseat: „Ich habe hart daran gearbeitet, Treibstoffzuschläge zu implementieren.“ Wann immer er Manager anderer europäischer Airlines traf, habe er sie „darum gebeten, Zuschläge für Treibstoff zu erheben“.

Damit kein Kartellmitglied ausscherte, richteten die Beteiligten sogar eine Art Hotline ein. Die half den Flugmanagern nicht nur beim Ausfüllen von Anträgen, wenn wie in Korea ein Ministerium die Zuschläge zu genehmigen hatte. Sie nahm auch Verstöße gegen die Kartellabsprachen entgegen.

So bemerkte ein Manager der Lufthansa um den ersten Adventssonntag 2005 herum, dass der Kartellkollege von Air Canada die Zuschläge zum Teil mit dem falschen Wechselkurs berechnete und darum günstiger anbieten konnte als andere Linien. Darauf angesprochen, hätten die Verantwortlichen des ertappten Abweichlers Besserung versprochen, heißt in einer internen E-Mail der Lufthansa, die bei einer Schadensersatzklage der Deutschen Post gegen Air Canada 2005 zur Sprache kam.

Solche Erfolge freuten manche Kartell-Schmiede offenbar so sehr, dass sie ihre Genugtuung unbedingt schriftlich festhalten wollten. „Wir haben es wirklich geschafft, quer durch die Branche Zuschläge einzuführen“, schrieb ein Manager von United Airlines am 3. Dezember 2001 in einer Mail an zwei seiner Kollegen bei Lufthansa. Festgehalten sind die Zeilen in Schriftsätzen der Deutschen Post, die 2013 in New York gegen United Airlines Klage erhob. „Der Zuschlag sollte ja mal ,echte‘ Kosten wettmachen“, scherzte der United-Airlines-Manager gegenüber dem Lufthanseaten. „Nun stützt er unsere Erträge, und das lassen wir uns nicht mehr nehmen.“ Das Verfahren läuft noch.

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