Von Wanne-Eickel nach Linz: Fahrt mit dem Güterzug zeigt, warum der Lkw im Vorteil ist

50 Euro Parkgebühr
Die Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr (IGE) hat mehrere Loks geleast, um Güter durch Deutschland zu transportieren. Im Bahnhof Wanne-Eickel parkt die Lok er IGE mehrmals pro Woche. Stellplätze kosten 50 Euro und mehr – für je 24 Stunden. Je voller der Bahnhof, desto teurer das Parkticket. Schienenlogistiker halten das für einen Wettbewerbsnachteil: Ein Lkw an einer Autobahnraststätte parkt in der Regel kostenlos.

Bild: Dominik Asbach für WirtschaftsWoche

Kleiner Rundgang
Vor der Abfahrt checkt Lokführer Thomas Busch die Räder – per Sichtprüfung. Sein Motto: „die drei Ks“: Kraftstoff, Kabel und Kollegen. Ist genügend Diesel im Tank? Sitzen die Stecker? Schrauben Mitarbeiter an der Lok? Check bestanden: Es kann losgehen. Der Aufwand kostet nur wenig Zeit.

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Die Lok-Bibliothek
Ohne Papier geht nichts im Führerhaus. Ein ganzer Schrank ist den rosa Streckenbüchern vorenthalten. Die „Druckstücke“ – so heißen die Bücher laut Eisenbahnrichtlinie – sind fester Bestandteil des Führerhauses. Fehlen sie, kann das bei Kontrollen viel Geld kosten. Die Streckenbücher informieren über örtliche Begebenheiten auf einzelnen Teilabschnitten. Zum Beispiel: Steigungen, Höchstgeschwindigkeit, Signale.

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Hidden Champion
IGE mietet die Kesselwaggons beim Flottenvermieter VTG, einem börsennotierten Unternehmen aus Hamburg. VTG ist ein Riese im Reich der Schienenlogistik: zehntausende Güterwaggons und Kesselwagen gehören zum Inventar. Die Aktienkursentwicklung seit Börsenstart 2007 bis Mitte 2019: plus 200 Prozent.

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Ersetzt 40 Lkw
Der Güterzug von IGE transportiert Diesel-Kraftstoff von Wanne-Eickel nach Linz in Österreich. Geplante Abfahrt: Montag um 9 Uhr, geplante Ankunft: Dienstag um 5 Uhr früh. Hat nicht ganz hingehauen. Dafür ersetzt der Zug rund 40 Lastwagen und ebenso viele Fahrer. Der Zug ist eigentlich ein Winzling: nur 312 Meter, es geht auch doppelt so lang. Deutschland arbeitet derzeit an einem Schienennetz, das bis zu 740 Meter lange Güterzüge erlaubt. Dafür sind entsprechende Ausweichgleise entlang der Hauptrouten erforderlich. Bis es soweit ist, dürfte es noch Jahre dauern.

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Ein bisschen IT
Den Fahrplan haben Lokführer über den Monitor im Blick. Allerdings: Streckenänderungen kommen nicht automatisch. Lokführer in Deutschland müssen sie meist extra abrufen. Der Fahrplan ist überhaupt so ein Thema für sich: Der Schienennetzbetreiber DB Netz ist in mehrere Regionen unterteilt. Jede Region bastelt einen eigenen Fahrplan. Der IGE-Zug hatte zwar einen Fahrplan für die Region West bis zur virtuellen Grenze bei Remagen. Der Anschlussfahrplan für die Region Mitte wurde nicht rechtzeitig fertig. Der 1610 Tonnen schwere Güterzug wurde ausgebremst.

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Ohne Papier geht nichts
Vor jeder Abfahrt muss Lokführer Busch erst einmal Formulare ausfüllen: etwa Länge, Gewicht und Zugnummer eintragen. Immer an Bord: mehrere Din-A-4-Ordner mit Vordrucken. Unter anderem das Formular „Befehle“. Buschs wichtigster Begleiter: ein Kugelschreiber. Er hat immer mehrere in seiner Tasche, falls mal einer kaputt geht. Die Bürokratie ist eine echte Belastung für die Güterbahnbetreiber.

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Unternehmer aus Leidenschaft
Armin Götz hat die Firma IGE in den Achtzigerjahren gegründet – damals als Anbieter von Personenzügen. Heute transportiert er mit seinen mehr als 100 Mitarbeitern vor allem Güter durch Deutschland. Umsatz: mehr als 20 Millionen Euro. Dass er seinen Job aus Leidenschaft macht, hört man, wenn sein Handy klingelt: Es ertönt die Erkennungsmelodie von Jim Knopf aus der Augsburger Puppenkiste.

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Im Schnitt 50 km/h
Güterzüge fahren bis zu 120 Kilometer pro Stunde schnell – theoretisch. Die alltägliche Realität sieht anders aus. Interne Zahlen aus der Zentrale der Güterbahn DB Cargo zeigen: Das Durchschnittstempo liegt bei rund 50 km/h. Mitunter warten die Züge Stunden, weil sie Personenzüge vorlassen müssen.

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Die perfekte Ladung
Güterzüge sind vor allem dann im Vorteil, wenn sie schweres Schüttgut transportieren. Doch ausgerechnet hier geht die Menge seit Jahren zurück. Deutschland verändert sich: Solar- und Windkraft statt Strom aus Kohlekraft. Allein die sinkende Menge an Kohletransporten macht vielen Güterbahnen zu schaffen, allen voran der DB Cargo von der Deutschen Bahn.

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Nachteil Streckenkunde
Wer eine Lok fährt, muss die Strecke kennen – so sieht es das Gesetz vor. Die Streckenkunde gilt als erheblicher Nachteil gegenüber dem Lkw-Transport. Ein Trucker fährt einfach los, durch ganz Europa, er braucht nur einen Führerschein. Ein Lokführer dagegen muss Strecken und die Sprache des jeweiligen Landes beherrschen. Wer eine bestimmte Tour zwölf Monate lang nicht mehr gefahren ist, verliert die Streckenkenntnis. IGE-Chef Armin Götz sagt: „Bevor wir über Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene reden, brauchen wir Wettbewerbsgleichheit.“

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Einsame Kämpfer
Wer als Lokführer arbeitet, muss Ruhe und Einsamkeit ertragen können. Lokführer sind stundenlang alleine im Führerhaus unterwegs, kommunizieren meist nur mit den Mitarbeitern der Betriebszentrale der Deutschen Bahn. Oft werden Güterzüge an die Seite manövriert, um Platz zu machen für schnelle ICE- und Intercity-Züge. Der nächste Trassenslot lässt dann oft lange auf sich warten. Lokführer Busch sagt: „Ich mache Freunden keine Versprechen mehr, wann ich Feierabend habe.“

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Nadelöhr Bonn
Durch den Bahnhof der früheren Bundeshauptstadt fahren Güterzüge und Personenbahnen. Im Rheintal drängen sich die Züge. Politik und Deutsche Bahn wollen Güter- und Personenverkehr entzerren. Doch noch bestimmt das Mischsystem das deutsche Schienennetz.

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