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Mögliche Kooperation Lufthansa und Turkish verfolgen gemeinsame Interessen

Der türkische Regierungschef Erdoğan will Lufthansa und Turkish Airlines fusionieren. Das ist übertrieben, doch eine engere Zusammenarbeit ist eines der besten Mittel gegen die wachsende Bedrohung der Lufthansa durch die Fluglinien vom Golf.

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Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP

Mit seinen ungewöhnlichen Ideen sorgt der türkische Ministerpräsident Recep Tayyip Erdoğan außerhalb seiner Heimat in der Regel für echte Überraschungen. Nach Fragen zur Integration seiner Landsleute und der offenen Parteinahme gegen die syrische Regierung hat sich der 58-Jährige nun der Luftfahrt zugewandt. Die deutsche Kanzlerin Angela "Merkel schlug mir während meiner Deutschlandreise vor, Lufthansa und Turkish Airlines in Zukunft gemeinsam zu betreiben. Ich habe "okay" gesagt. Das war sowieso eines unserer Projekte und, so Gott will, wird es wirklich dazu kommen, dass wir für Lufthansa und Turkish Airlines gemeinsam tätig werden."

Damit sorgte der Politiker nicht zuletzt in Deutschland für Kopfschütteln. Die Vereinigung zwischen Europas größter Fluglinie und dem Partner in der gemeinsamen Star Alliance, der am stärksten wächst, wäre sicher der radikalste Schritt in Europas Luftfahrt der vergangenen Jahre – und derzeit sicher ein wenig skurril. So lange die Türkei nicht der EU angehört, verlöre ein Gemeinschaftsunternehmen wichtige Streckenrechte. Dazu haben das auf Turbo-Wachstum getrimmte Staatsunternehmen Turkish und die krisengeschüttelte Lufthansa vollkommen andere Unternehmenskulturen in Sachen Mitbestimmung, Sicherheitskultur oder Service.

Gemeinschaftsunternehmen hat großen Erfolg

Doch auch wenn Lufthansa eine Rettung aus Istanbul derzeit sicher nicht braucht, eine engere Zusammenarbeit unterhalb einer Fusion ist am Ende nicht absurd, sondern eine gute Idee. Erste Medienberichte, nach denen Lufthansa und Turkish Überkreuzbeteiligungen erwägen, klingen also nicht völlig abwegig. Beide Unternehmen haben im Rahmen von Star bereits einen Teil ihrer Flugpläne und den Service für Kunden des jeweils anderen abgestimmt. Dazu betreiben sie mit Erfolg den Urlaubsflieger 'Sun Express'. Der Erfolg der Gemeinschaftsunternehmen der Lufthansa mit All Nippon auf den Japanstrecken oder Richtung Nordamerika mit United zeigt: Die Kombination Lufthansa / Turkish auf den Strecken Richtung Istanbul und auf vielen Anschlussflügen brächte vor allem der Lufthansa aber auch Turkish selbst spürbare Vorteile.

Für Turkish wäre das zunächst ein Ritterschlag. Auch wenn der heutige Chef Temil Kotil die Linie in den vergangenen Jahren von Grund auf renoviert hat, und die Linie bei Passagierumfragen oder Marktforschern als Linie mit dem besten Bordservice Europas gilt, hat sie bei vielen immer noch das Image einer besseren Gastarbeiterlinie. Und wegen einiger Abstürze zweifeln viele zu Unrecht an der Sicherheit der Airline. Das würde sicher eine tiefere Partnerschaft mit der Lufthansa in kurzer Zeit zumindest mildern.

Bollwerk gegen den Golf

Was die Billigflieger Lufthansa & Co. voraus haben
LufthansaHohe Betriebskosten: 6 Cent/Kilometer und Passagier - so teuer transportiert keine andere Airline ihre Fluggäste. Geringe Gewinnmarge: Mit einem Anteil von mageren 4,2 Prozent wirft das Geschäft bei der deutschen Traditionsairline deutlich weniger Gewinn ab, als bei der Konkurrenz Ryanair (16,9 Prozent) oder Emirates (10,2 Prozent). Lufthansa fliegt auf den sechsten von sieben möglichen Plätzen. Zu hohe Personalkosten: Ein Viertel aller Kosten entfallen bei der Lufthansa auf das Personal - damit liegt die Kranichlinie gleich auf mit der British Airways. Doch Emirates, Easyjet und Ryanair wenden mit einem Anteil von 11 bis 13 Prozent deutlich weniger für ihre Flugbegleiter und Piloten auf. Kaum Umsätze außerhalb des Ticketverkaufs: Nur drei Prozent Umsatz generiert die Lufthansa mit Geschäft neben dem Ticketverkauf. Ein mageres Zubrot. Billigflieger wie Easyjet oder Spirit aus den USA machen ein Fünftel bis ein Drittel ihrer Umsätze mit Angeboten fern der Tickets. Zu abhängig vom Heimatmarkt: Ein dicker Minuspunkt für die Lufthansa. Sie macht 47 Prozent ihres Umsatz im Heimatmarkt Europa. Während Konkurrent Emirates deutlich unabhängiger durch die Welt jettet: Nur 21 Prozent entfallen auf Ziele im Nahen Osten/Westasien/Indischer Ozean, 28 Prozent auf Europa, weiter 30 auf Fernost und Australien. Quelle: Exklusivstudie der Unternehmensberatung A.T. Kearney für die WirtschaftsWoche Quelle: dpa
Air FranceBetriebskosten: 5,2 Cent/km. Damit belegt die Air France im Vergleich den sieben Airlines den sechsten Platz. Nur die Lufthansa produziert noch mehr Kosten. Personalkosten: Bei keiner anderen Fluggesellschaft ist der Anteil der Personalkosten an den operativen Kosten so hoch wie bei der Air France-KLM: volle 30 Prozent. Gewinnmarge: Auch in dieser Kategorie fliegen die Franzosen den Mitbewerbern hinterher. Mit einer durchschnittlichen Gewinnmarge vor Steuern und Zinsen von 1,8 Prozent belegen sie den letzten Platz im Ranking. Immerhin liegen sie damit noch über dem Branchenschnitt von 0,9 Prozent. Quelle: dapd
EmiratesGeringe Betriebskosten: 3 Cent/Kilometer und Passagier Geringe Personalkosten: Mit einem Anteil von 13 Prozent an den operativen Kosten sind sie nur halb so hoch wie bei der Lufthansa. Starker Flottenausbau: Die Lufthansa bleibt der Flotte zurück, während die Emirates die Flotte bis 2018 auf weit über 300 Langstreckenflieger ausbauen will, bleibt die Lufthansa bei gut 200 Flugzeugen anschaffen. Dadurch wachsen sie deutlich stärker und bieten ihren Kunden an Bord modernsten Komfort. Einzige Schwäche - Zusatzerlöse: Der Anteil der Umsätze, die Emirates neben dem Ticketverkauf macht, liegt bei nur zwei Prozent. Unabhängig vom Heimatmarkt: Nur 20 Prozent ihres Umsatzes macht die Fluglinie aus den Emiraten rund um den persischen Golf. Sie haben sich das Recht gesichert, in fast alle Länder fliegen zu dürfen. Hohe Gewinnmarge: Stolze 10,2 Prozent- nur Ryanair ist noch besser. Quelle: REUTERS
British Airways Sinkende Betriebskosten auch bei British Airways 4,2 Cent pro Kilometer zahlt das britische Unternehmen pro Fluggast. Bereits 2007 waren die Betriebskosten zwischenzeitlich auf diesem Niveau, stiegen dann aber wieder an. British Airways hat genauso hohe Personalkosten wie die Lufthansa. Rund ein Viertel der operativen Kosten werden dafür angewendet. Allerdings ist die Gewinnmarge um 1,2 Prozent höher und liegt damit bei 5,7 Prozent. Quelle: REUTERS
Easy Jet Easy Jet ist einer der Gewinner unter den Fluglinien. Allerdings ging es mit den Betriebskosten in den vergangenen zehn Jahren auf und ab. Während sie 2002 noch 5,6 Cent betrugen, betragen sie heute nur noch 3,9 Cent. Der niedrigste Wert wurde bislang 2008 mit 3,5 Cent erreicht. Gemeinsam mit Ryanair macht sie knapp ein Viertel ihres Umsatzes außerhalb des Ticketverkaufs. Die Personalkosten machen lediglich 13 Prozent aus. Das ist einer der niedrigsten Werte im Vergleich mit den anderen Fluglinien. Die durchschnittliche Gewinnmarge liegt bei 6,4 Prozent, der niedrigste Wert unter den Billigfluglinien. Quelle: dpa
RyanairDie irische Fluglinie Ryanair scheint in vielen Kategorien der Gewinner zu sein: Die Betriebskosten liegen mit 1,9 Cent pro Kilometer besonders niedrig. Erstaunlich ist, dass diese niedrigen Kosten in den vergangenen zehn Jahren stetig weiter gesunken sind und schon damals weit unter dem Niveau lagen, an dem einige Fluglinien heute kratzen. Besonders niedrig sind auch die Personalkosten, die lediglich 11 Prozent der operativen Kosten ausmachen. Umso höher ist der Anteil der Umsätze, die neben dem Ticketverkauf gemacht werden. Sie liegen bei 21 Prozent und damit auf dem Niveau von Easyjet. Absoluter Spitzenreiter ist Ryanair bei der Gewinnmarge: 16,8 Prozent. Im innereuropäischen Flugverkehr besetzt Ryanair bereits fast 20 Prozent des Marktes, die Lufthansa dagegen nur 13 Prozent. Quelle: dpa
Turkish AirlineIm Laufe der vergangenen zehn Jahre hat Turkish Airline seine Betriebskosten stetig gesenkt und liegt mittlerweile bei 3,7 Cent pro Passagier und Kilometer. Die durchschnittliche Gewinnmarge liegt bei 8,0 Prozent. Quelle: REUTERS

Die größten Vorteile hätte freilich die Lufthansa. Sie bekäme zum einen Zugang zum Wachstumsmarkt naher Osten. Nicht nur die Türkei, auch die angrenzenden Länder wachsen deutlich stärker als der Rest Europas. Und Turkish hat diese Märkte deutlich besser erschlossen als alle Konkurrenten. Denn Turkish fliegt im Gegensatz zu anderen Linien wie Emirates in die Region mit kleineren Maschinen und verdient so auch bei Zielen mit weniger Passagieren Geld.

Entscheidend ist jedoch: Turkish wäre ein gutes Bollwerk gegen die Expansion der Fluglinien vom Golf. Dank ähnlich niedriger Kosten wie Emirates, Etihad und Qatar kann sie die Kampfpreise der arabischen Carrier mitgehen. Dazu entsteht in Istanbul ein neuer Flughafen, der ohne Nachtflugbeschränkungen und Wachstumsbeschränkungen deutlich stärker zulegen kann als die Lufthansa-Drehkreuze Frankfurt und München. Zudem entfällt zumindest ein großer Nachteil vieler Gemeinschaftsunternehmen im Flugbereich: die Sprachbarriere. Dank der vielen in Deutschland geborenen und aufgewachsenen Flugbegleiter ist Turkish die wohl deutscheste Fluglinie außerhalb der EU.

Lufthansa steht alleine da

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Die Hilfe aus Istanbul bräuchte die Lufthansa künftig mehr denn je, will sie verhindern, dass ihr Emirates & Co. nach und nach den Verkehr nach Asien an sich reißen. Denn die arabischen Linien verderben nicht nur die Preise und stehlen Passagiere. Sie haben sich inzwischen Partner in Europa gesucht. Etihad gehören knapp 30 Prozent von Air Berlin und bald kommt eine Partnerschaft mit Air France. Qatar Airways will gar der Oneworld genannten Allianz um British Airways beitreten.

Lufthansa hat hier bisher nicht nur keine der großen arabischen Linien auf ihrer Seite. Ihr Partner Turkish beginnt ihr zunehmend ähnlich zuzusetzen wie die Golflinien. Viele Flüge von Berlin in die Türkei musste Lufthansa bereits aufgeben. Und bald dürften noch mehr folgen. In einem Gemeinschaftsunternehmen wäre das hingegen unerheblich. Denn am Ende landet die Hälfte der Gewinne bei Lufthansa.

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